轨面堆焊消除轨道电路分路不良作业过程的质量控制分析

目前,采用轨面熔覆堆焊方案整治轨道电路分路不良工作正在全路各局电务系统展开。如果电务监护技术人员对这项技术的操作知识了解不够,监护不到位,易造成堆焊层出现气孔、裂纹、翘皮、夹杂、剥落等缺陷,影响焊道使用寿命,而且会造成对工务钢轨的损伤,甚至还会影响电务既有信号设备。结合现场实际经验,探讨堆焊作业过程中操作规程和技术工艺要求。     

便携式手动钢轨钻孔装置的研制与应用

传统钢轨钻孔作业机具尺寸大,占用劳力多,费时费力.通过分析钢轨打孔工作原理,研制了便携式手动钢轨钻孔装置,具有结构简单,体积小巧,便于携带的特点.介绍了该装置的结构、工作原理、创新特点和相关参数等.     

轨道电路调整状态下出现红光带的分析

轨道电路在调整状态下出现红光带,是电务信号设备的常见多发故障,也是影响行车安全的主要故障之一。多年来,由于轨道电路的钢轨绝缘受材质、气温等多种因素的影响,     

荷载作用下轨距扩大的理论分析

轨距扩大和钢轨侧翻将影响到轮轨接触点位置和动力作用.钢轨垫层和道床的刚度、钢轨刚度和扣件扣压力是影响轮轨之间作用力和轨距扩大的主要因素.本文从理论上讨论了在不同轨道刚度条件下的轨距扩大和钢轨侧翻问题.     

钢轨支撑架方式对橡胶垫浮置板减振效果的影响

结合地铁橡胶垫浮置板施工时钢轨支撑架的设置方式对轨道隔振效果的影响问题,建立橡胶垫浮置板轨道的三维有限元动力学分析模型,并分析几种工况下钢轨、混凝土板、轨道基础的振动情况。根据分析结果得出,支撑架立杆下垫支铁垫板的方法对橡胶垫浮置板轨道运营后的隔振效果影响不利,因此对钢轨支撑架的设置方法进行了改进,采用不影响减振效果的橡胶垫钻孔方法设置钢轨支撑架立杆,取得了成功。     

铁路区间无绝缘轨道电路的研究与应用

轨道电路无绝缘化是从两个方面的需求提出来的，一是有绝缘的轨道电路在运用中钢轨绝缘故障率比较高。据某分局97年全年的统计资料，钢轨绝缘节的故障数占信号设备总故障数的8％，而在先进国家，信号设备可靠性较高的情况下，钢轨绝缘故障数占信号设备总故障数的比率高达20％；这不仅增加了电务、工务维修工作量及费用，而且直接影响行车安全和效率。另一方面，在长轨区段装设绝缘节要切割钢轨，影响线路质量。     

道岔钢轨融雪加热条安装方式的研究

利用有限元软件,建立整组道岔的空间耦合模型及转辙器钢轨的细部模型,对融雪加热条卡具钻孔安装前后道岔钢轨的受力变形进行对比分析,并对钻孔安装方案进行优化研究。结果表明:在最不利荷载作用下,道岔钢轨钻孔后的受力变形均满足要求,卡具钻孔安装方案可行;在保证融雪加热条与钢轨密贴且固定牢靠的条件下,为减小钢轨钻孔后的受力及变形,卡具应安装于枕中钢轨处,且间距不宜过小。     

钢轨绝缘接头失效原因分析及规避措施

在铁路运营过程中,钢轨胶接绝缘接头电绝缘性能失效判定一直困扰着工务和电务部门,本文根据部标规定的技术要求,结合线路上绝缘失效的实例,介绍如何判定绝缘失效以及处理措施,对判定钢轨胶接绝缘接头的电绝缘性能失效标准提出建议。     

钢轨非对称打磨对车辆运行性能影响

针对钢轨斜裂纹特点提出钢轨非对称打磨技术以减轻和控制斜裂纹的形成与发展速率。利用SIMPACK动力学软件建立"蓝箭"号动车动力学分析模型,研究钢轨非对称打磨对列车运行性能的影响。研究结果表明:钢轨非对称打磨基本不影响车辆动力学性能和蠕滑行为;钢轨非对称打磨改变了轮轨接触几何参数,使轮轨接触点远离原内侧轨肩位置;钢轨非对称打磨通过改变钢轨廓形导致接触斑面积增大,明显降低轮轨最大接触应力;钢轨非对称打磨通过改变轮轨接触点分布和降低接触应力可减缓钢轨斜裂纹的萌生与扩展。     

解决分路不良轨道电路区段的几点设想

轨道电路反映铁路区段占用时，是靠列车轮对短路该线路的两侧钢轨，切断电气回路来实现的。若钢轨轨面生锈严重、车辆轮对锈蚀、污物粘连等原因，在钢轨轨面形成了一层绝缘隔离层，造成列车轮对不能短路两侧钢轨，即切不断该线路的电气回路，电务部门称之谓轨道电路分路不良区段。具体反映在行车室控制台上，有车占用时。     

地铁曲线段钢轨非对称性廓形研究

提出多弧段钢轨廓形拟合方法:以圆弧半径以及圆弧相切点横坐标为设计变量,以轮轨接触点横向分布密度函数、轮轴横向力最小为目标函数,采用统计方法设定参数边界条件,建立非对称性钢轨廓形设计模型,并运用遗传算法对该模型进行求解,得到地铁曲线段外轨非对称性钢轨廓形.建立车辆系统动力学及轮轨接触力学模型,对设计的非对称钢轨廓形进行动力学性能评价以及磨耗分析.结果 表明,与采用TB60型面钢轨廓形相比,非对称性钢轨廓形基本不影响车辆动力学性能;同时,非对称性钢轨廓形改善了轮轨接触关系;钢轨顶面横坐标为0-25 mm区间内的轮轨接触斑分布密度为86.18％,非对称性廓形钢轨较TB60型面增加了35.21％;在通过车次分别为5.0×105次和1.0×106次的条件下,非对称性廓形钢轨的磨耗深度最大位置较TB60型面向轨顶中心移动5 mm,降低了钢轨的非正常磨耗.     

铁路电缆沟槽采取一次性施工的建议

随着科学技术的发展。电务设备的科技含量与日俱增，电缆作为电务各种信息舆的桥梁，在电务设备中占据着越来越重要的位置。但是，电缆一般埋在地下往往不被人注意，从而经常出现因外界原因造成的电中断、混线、绝缘下降和漏气等危及行车安全的现象，所以如何有效地解决这些问题，已成为电务维修人员的一大课题。     

电务系统实行值检分离维修模式的思考

随着综合"天窗"修的推广,实现了"行车不上道,上道不行车"的安全维修理念.电务部门有了定时的施工、检修保障,行车和人身安全得到了保证,设备维修质量的提高也具备了有利条件.但在电务维修模式不能"值检"分离的现状下,也存在着一些问题困扰着电务系统.     

道岔工电结合部问题的差异化描述和技术标准分析

道岔是铁路工务、电务专业联系最频繁、结合最紧密的重要基础设备.道岔工电结合部是道岔设备问题和故障多发的薄弱环节,是工务、电务专业联合整治的重点.但由于工务、电务现场人员对结合部问题的理解和描述存在差异,有关专业技术标准也不完全一致,影响了双方的沟通甚至造成分歧.本文遵循现行技术规章,以普速铁路道岔设备为示例,从工务、电务2个专业分别对结合部问题展开描述,并进行技术标准分析,以求达成一致或找到最大公约数,同时给出整治建议.     

钢轨的振动及其模态分析

通过对钢轨进行模态分析来研究钢轨的振动.对比分析了不同刚度扣件下钢轨的自振频率.通过研究钢轨自振情况下的应力分布来寻找更好的轨道减振措施.结果表明:扣件刚度越大钢轨的自振频率越大,但是变化不大;钢轨振动时其轨腰处应力较大,尤其是扣件位置.因此,研究通过在钢轨上采取措施来实现减少轨道振动这一方面的课题时,建议应将重点放在研究减少钢轨轨腰的振动上.     

京哈线秦沈段无砟轨道改进型扣件设计研究

京哈线秦沈段沙河特大桥、狗河特大桥和双何特大桥无砟轨道原有WJ-2型扣件和Ⅱ型弹条弹性分开式扣件已应用约15年,总体使用状况良好,未出现零部件大量损坏现象,但据现场养护维修人员反映,还是存在弹条易脱落、钢轨左右位置调整困难、扣件无钢轨高低位置负调整功能、零部件不通用等问题。针对以上问题在原有扣件基础上开展设计研究,新设计的改进型扣件钢轨高低位置调整量在-4~+30 mm,单股钢轨左右位置调整量为±17 mm,提高了零部件的通用性,方便了钢轨位置的调整,增强了扣件整体结构稳定性。     

钢轨轨脚坡面导线孔裂纹探伤方法的探索

1前言合肥工务段淮西站场1983年建站时,由于基建遗留,造成大量道岔内配轨的电务导线打在轨脚坡面上,至2005年6月底线路上该种钢轨还有508根。全路曾发生过因轨脚坡面导线孔裂纹引起的断轨事件。由于全部更换成本太大,短期内该种钢轨无法下道,且钢轨轨脚坡面导线孔属常规探伤盲区,当前主要依靠手工配合放大镜进行检查,不能完全消除安全隐患。     

基于三维轮轨瞬态动力学模型的钢轨波磨不平顺动力影响与识别

应用有限元理论及ANSYS/LS-DYNA有限元仿真软件,建立三维轮轨瞬态动力学模型,分析高速铁路钢轨波磨不平顺对轮轨系统动力响应的影响特征,在此基础上,探讨钢轨波磨不平顺的识别方法。研究结果表明:钢轨波浪形磨耗会导致轮轨系统产生剧烈的高频振动,在钢轨实测波磨不平顺激扰作用下,轮轨垂向力、轴箱和钢轨垂向振动加速度等轮轨垂向动力学指标均表现出明显的高频振动特征,其高频振动频率范围位于500～700Hz,与相同速度条件下,实测钢轨波磨不平顺的主要波长成分对应;通过对轮轨系统动力响应指标进行小波包时频分析,可有效识别出钢轨波磨不平顺的波长与纵向位置。相关研究成果可为高速铁路钢轨表面短波不平顺的研究及钢轨波磨不平顺的养护维修管理提供参考。     

200km／h可动心轨提速道岔转辙设备的安装与调试

本文主要介绍200km／h-60kg／m钢轨12号可动心轨转辙设备和外锁闭装置（电务图号0619、0616）在安装、调试过程中存在的问题及改进意见。     

新铁德奥CN道岔换轨施工关键环节控制

围绕武广高铁新铁德奥CN道岔更换钢轨施工,对工务、电务施工作业流程与关键环节进行阐述和总结,对运营情况下人工更换道岔尖轨、心轨施工及工电联合整治具有指导意义。