对60kg/m钢轨单开道岔改进设计的几点建议

<正> 60kg/m钢轨单开道岔上道以来,因其尖轨、导曲线半径、辙岔型式及各部几何尺寸等均较60kg/m过渡型道岔有较大改进,对于提高列车的侧向通过速度、平稳性和减小工务养护维修工作都起到了很大作用,受到行车和工务职工的欢迎。但美中不足也出现了几个小问题。笔者根据60kg/m钢轨单开道岔在我段管内的使用情况提出些不成熟的建     

60kg/m钢轨9号道岔系列的设计开发

介绍道岔系列的主要特点 :采用直线型尖轨、全弹性扣件、各部轨距可调 ,充分考虑了城铁工程采用的四种道岔的部件通用性 ,并按城铁的车辆构造和运营特点等设计轨距 ,使列车过岔更平稳。     

城市轨道交通60 kg/m钢轨12号单开道岔设计研究

北京新机场线是时速160 km的城市轨道交通线路,相较于普通城市轨道交通线路,具有列车轴重大、速度高、通过地段复杂多样等特点,有必要对其道岔系统进行专门研究。研究的重点为道岔平面线型、结构构造、轨下基础及工电结合部等几个方面。研究结果:采用60AT2尖轨并设置轨底坡或轨顶坡,提高了列车经过岔区时的平稳性和旅客的乘座舒适度;采用镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉提高了辙叉使用寿命,减小了养护维修量;采用不同刚度的板下弹性垫层,实现了城市轨道交通道岔岔区的刚度均匀化及整体低刚度化,有效降低了岔区的振动噪声。     

上海申通60kg/m轨9号对称三开道岔技术特征及加工工艺

文章简要介绍上海申通60kg/m钢轨9号对称三开道岔主要尺寸、结构参数等主要技术特征和结构设计原则,并对重点加工工艺作简要介绍。     

秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计

介绍秦沈客运专线６０ｋｇ／ｍ钢轨１８号单开道岔设计内容，提出客运专线１８号单开道岔与既有线提速１８号单开道岔的异同。     

长沙地铁正线用60kg/m钢轨9号单开道岔(整体道床)的设计

根据长沙地铁建设的需要,结合道岔敷设的实际线路情况,设计用于地铁正线的单开道岔。详细介绍了道岔的结构设计,并对导曲线半径、轨底坡、曲线加宽、尖轨顶面纵坡值、扣件、轨道整体刚度与部件刚度的合理范围确定、道岔转换力等各项设计参数进行检算评估。     

60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔设计

为满足国家铁道试验中心环形试验线的运行需求,研究设计了60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔。道岔尖轨长度取17 823 mm,基本轨前端距尖轨尖端距离取1 955 mm;选用双曲线型辙叉,采用单肢弹性可弯心轨结构;全部岔枕采用垂直于大环线曲线外股工作边的方式布置。转换设备采用多机多点牵引方式和分动钩型外锁闭装置,转辙器部分设置三个牵引点,辙叉部分设置两个牵引点。为延长曲线道岔的使用寿命,重点进行了尖轨结构和可动心轨辙叉结构设计,尖轨尖端采用藏尖式设计,刨切小环线基本轨,增加尖轨尖端厚度。转辙器部分设计了尖轨防跳措施。翼轨跟端采用间隔铁与长心轨或叉跟尖轨连接为一整体。该单式同侧道岔铺设后使用状况良好。     

三开道岔在城市轨道交通中的控制应用

随着城市轨道交通的高速建设,有越来越多的新型设备和技术引进.三开道岔作为最基础的轨道交通设备也在不断的改进和发展,其优点可节省车站土建投资,减少铺轨数量,最小占用地下使用空间.以上海轨道交通9号线(R4)松江老城区配套工程为例,对三开道岔在城市轨道交通信号设计以及三开道岔的控制应用做出简要的分析.     

城市轨道交通采用三开道岔研究

结合上海轨道交通10号线,从三开道岔的定义和结构组成、客观应用条件和线路开通位置方面进行论述,对三开道岔的优点和潜在问题进行分析,开展采用三开道岔的方案研究.针对三开道岔的基本特性和构造,结合实际操作进行分析,提出三开道岔开通线路位置定义、专用钩锁器解决方案、手摇道岔操作方案和人机界面系统设备操作方案.     

城市轨道交通中小号码道岔的设计和应用

随着全国各大城市轨道交通建设大规模地展开,在国铁受到冷遇的小号码道岔在城市轨道交通中得到了较多的应用。选用小号码道岔,可以节约土地用量,降低地铁建设成本,同时也迫使地铁车辆段的选址逐渐远离闹市区。广州地铁5号线道岔是全国最小号码的道岔,以此为例介绍了道岔的设计应用和维护。合理地选用小号码道岔符合城市轨道交通的特点。     

浅谈城市轨道交通小号码道岔设计

小号码道岔在城市轨道交通领域占据主力市场 ,在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用。小号码道岔设计应结合城市轨道交通的特点 ,合理地选择未被平衡的离心加速度和线型 ,合理地计算其轨距加宽及解决自身的构造加宽问题。小号码道岔跟端应当向弹性可弯方向发展。小号码对称道岔需要重新认识并重视起来。     

轨道交通列车过岔振动特性研究

建立了列车过岔有限元模型,利用轨道振动微分方程原理,定性研究城市轨道交通中不同轨下刚度和列车速度在道岔辙叉区对轨道振动特性的影响.分析了心轨尖端、心轨跟端及辙叉区共用垫板中心等特殊部位处的轨道振动特性.结果表明:列车速度的变化对钢轨最大竖向加速度和岔枕最大竖向加速度的影响较大;而辙叉区轨下刚度的变化对钢轨最大竖向位移、岔枕最大竖向位移及岔枕最大竖向加速度有较大的影响.     

城市轨道交通装配式道岔道床 设计与实践

为克服现浇道岔道床岔枕离散、组装工序繁琐、工期较长及现有预制道岔道床结构复杂、施工工序多、 通用性较差的弊端,在现有预制道岔板的基础上,提出和研发一种新型的装配式道岔道床,从平面廓形、控制性 尺寸、承轨台、限位结构、隔离层或减振垫、转辙机安装预留接口等方面进行优化设计和研究创新,并在重庆轨 道交通 4 号线二期工程中成功实践。研究结果表明：与既有预制道岔道床相比,此新型装配式道岔道床的生产和 施工便利性显著增强,具有十分广泛的应用前景。     

轨道交通曲线道岔加宽量及建筑限界设计

轨道交通中道岔的技术性能及岔区的建筑限界设计直接影响运营组织效率和车辆运行安全,针对重庆市轨道交通6号线工程中应用曲线道岔的情况,依据曲线道岔参数及布置形式,利用图解法模拟车辆过岔过程,并进行加宽量计算,拟合出道岔区建筑限界的加宽量图,讨论曲线道岔区建筑限界加宽量的影响因素及计算方法,为岔区土建、结构设计提供理论依据。     

市域轨道交通连续梁桥上的无缝道岔布置

市域轨道交通是介于高速铁路与地铁之间的轨道交通制式,其桥上无缝道岔设计不能完全按照高速铁路和地铁的相关规范。对某市域轨道交通 4 × 30 m 连续梁桥上单渡线道岔的无缝化布置进行了研究。根据道岔位移随道岔始端距梁缝距离的变化规律可知:当单渡线道岔始端距梁缝大于14 m 时,在伸缩力和制动力作用下转辙机处梁轨相对位移小于 5 mm,道岔钢轨强度和道岔位移满足无缝道岔布置要求。     

40t轴重68kg/m钢轨18号道岔设计

提出了适用于40 t轴重铁路18号道岔的设计原则与技术指标。新型重载铁路道岔采用68 kg/m钢轨制造,道岔全长69 m,前长31 729 mm,后长37 971 mm。平面线型采用相离量24 mm、半径1 100 m的单圆曲线,仿真分析显示该线型动力学性能良好,曲线尖轨具有较好的耐磨性能;尖轨采用60AT1钢轨制造,曲线尖轨为"直曲组合型",直线段长度7 276 mm,直曲尖轨采用刨切基本轨加厚尖轨技术。辙叉采用可动心轨辙叉,翼轨采用TY钢轨、心轨采用60AT1钢轨制造,直向不设护轨,侧向增设一段护轨,用于保护叉跟尖轨的薄弱断面;尖轨、长心轨、翼轨通过锻压与68 kg/m钢轨顺接。     

30 t轴重60 kg/m钢轨18号重载道岔设计

随着国内客运专线的大规模建设,重载运输也必将得到普遍的推广使用。根据30 t大轴重的特殊要求,结合山西中南部重载铁路的使用条件,在大秦线经过大量现场调研,研究开发了专用的重载道岔产品,从道岔平面、结构设计、轨下基础及转换设备等各个方面,有针对性地进行研究,分别从尖轨尖端加厚、辙叉采用多种合金钢钢轨组合型式、护轨采用新型轨撑垫板结构、岔枕采用预埋铁座联结方式等方面进行设计创新。并在既有线上道试验,目前使用状况良好,根据测试结果反馈的问题,优化了道岔结构及材料性能指标,从而建立了国内重载道岔技术体系。