TDW911分体T形活塞卡式内（外）侧减速顶

该减速顶是针对目前铁路编组场应用的减速顶工作时压力变化不平衡，造成减速顶动态性能差、压力曲线不规则、制动功低等缺点而研制的。该减速顶的压力阀设计成T形活塞圆盘式压力阀，基本上消除了动态压力超调，车辆通过时制动功饱满，高速通过时压力超调小，提高了使用安全性。减速顶的各项性能指标超过以往的减速顶，压力变化平衡均匀，制动功饱满。活塞杆、T形活塞采用分体结构，易于装配，提高了维修效率。     

TDW94C型减速顶的研究与应用

介绍一种结构简单、性能稳定、与现有减速顶容易互换通用的新型球阀（或锥阀）减速顶。该减速顶采用独立的活塞及活塞杆、免调整式速度阀及压力阀、加工容易、制动功大、故障率低、安全可靠,十分方便保养及维修。     

减速顶维修检测装置

减速顶维修检测装置由CL型活塞总成测力台、CS型减速顶测速台和CQ型减速顶拆装充气台组成，已获国家专利，可成套使用，也可单独使用，主要功能是对维修后的减速顶制动功和临界速度是否符合减速顶标准要求进行检测。     

减速顶安装方式的研究和探讨

研究探讨线路同一侧前后相邻两台减速顶的安装间隔,曲线段减速顶的安装方式,直线段减速顶单、双侧安装的方式,以及减速顶在单侧安装情况下,如何选择安装的钢轨等4方面问题,同时提出采用合理的安装方式,以提高减速顶调速系统和车辆走行的安全性。     

减速顶“假顶”现象的原因分析与预防

本文对车辆速度超过减速顶临界速度而减速顶不做制动功但滑动油缸还能上、下滑动的“假顶”现象进行了原因分析，并且结合编组站减速顶的维修实践，对如何预防“假顶”现象进行初步探讨。     

TDJ减速顶工作介质的作用与技术性能探讨

液压减速顶的工作介质——氮气和液压油,在减速顶的工作中有着重要作用和影响,压力阀、速度阀、回程阀的功能要靠油气的作用来实现,临界速度、制动功、阻力功三大技术指标达到设计标准离不开油气的良好状态,因此油气参数的设计以及减速顶生产单位和使用部门的保证至关重要,我们不仅要重视减速顶的硬件,更要关注其油气＂软件＂。     

浅议液压减速顶的几个技术问题

液压减速顶的油气比、临界速度误差、制动功和阻力功的改变,以及与钢轨连接零件的强度等问题,直接影响减速顶的性能和工作的稳定性,是需要我们认真研究和注意的。     

解读铁道行业标准《铁道车辆减速顶》

铁道车辆减速顶是一种不需要外部能源、能自动控制车辆溜放速度的液压设备,在国内外编组站已得到广泛应用。TB/T2460—2009《铁道车辆减速顶》由TB/T2460—1993《减速顶通用技术条件》、TB/T2774—1997《减速顶测试方法》整合修订而成,并将TB/T2664—1995《减速顶安装、运用、维修》的安装部分纳入其中。介绍修订的原因和主要修订内容,解读TB/T2460—2009的主要内容。     

高精度减速顶动态综合测试台的研制

针对目前现场要对使用中的减速顶的各项技术参数进行检测的需求,特研制出一种高精度减速顶动态综合测试台。它能够检测减速顶的制劝功、阻力功、临界速度、最大反力、回程时间,从而可以判断使用中或维修后的减速顶的性能优劣,使减速顶的各项技术参数能保持出厂时的技术指标,从而减少车辆冲撞事故的发生,对铁路运输安全有着重要意义。     

解读铁道行业标准《铁道车辆减速顶》

铁道车辆减速顶是一种不需要外部能源、能自动控制车辆溜放速度的液压设备,在国内外编组站已得到广泛应用。TB/T 2460-2009《铁道车辆减速顶》由TB/T 2460-1993《减速顶通用技术条件》、TB/T2774-1997《减速顶测试方法》整合修订而成,并将TB/T 2664-1995《减速顶安装、运用、维修》的安装部分纳入其中。介绍标准修订的原因和主要修订内容,并解读T3/T 2460-2009的主要内容。     

TDJ中心高负荷顶获国家三项专利授权

由哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所研制成功的TDJ2000型高负荷减速顶、TDJK-108（208）P型高负荷可控减速顶以及TDJT2000型高负荷停车顶于2005年9～10月获国家专利授权。高负荷减速顶是为了适应铁路重载的发展要求而研制开发的,与普通减速顶相比它的制动功更大,壳体强度更高,密封性能更好,抗冲击能力和耐磨性更优,顶的使用寿命有很大的提高。适合用于重载车辆、重型钢轨的工况和驼峰编组场加速坡及道岔区的使用。     

减速顶维修检测装置

减速顶维修检测装置是由CS型减速顶测速台、CL型减速顶活塞总成测力台和CQ型减速顶拆装充气台3部分设备构成,为了便于使用,所有设备一般安装在同一个场地上,在设备拆解、组装过程中完成开启压力、临界速度和充气压力的检测。各部分设备特点如下。     

TDJ平板阀减速顶调速系统

平板阀减速顶是在球阀减速顶的基础上研制成功的，它与球阀比，具有液动力超调小，压力曲线平稳，制动功大等优点，平板阀减速顶有普通顶、单向顶、高速锁闭顶、微机可控顶等八种产品，以平板阀减速顶为主组成的平板阀减速顶调速系统包括微机可控顶、反坡、箭翎线、尾部平面调车等调速系统，这些系统在世界上处于领先地位，在国内外得到广泛应用，并取得了很好的经济效益和社会效益。     

红外测温技术在减速顶上的应用探讨

红外测温技术在产品质量控制、技术参数和工作情况的检测、设备状态的诊断等方面,已得到广泛的应用,红外测温技术在铁路客、货车辆轴温的测量中,取得了十分可喜的成绩,它能否在铁路编组站减速顶的检测中应用,是我们要研究的课题.本文重点探讨红外测温技术在测量减速顶制动功、临界速度、油气压力以及故障等方面的应用.     

群钻技术在减速顶安装工程中的应用

1前言 减速顶是一种应用于驼峰编组场的调速设备,它与车辆减速器结合,构成点连式调速制式.在编组场驼峰设计中,机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰大多采用减速顶作为目的制动.由于减速顶具有不需外部能源和控制装置、价格较低、维修方便等特点,近年来被广泛应用于铁路编组场.     

关于减速顶寿命周期标准的思考

减速顶具有安装快捷、维修简便、控制灵活、可靠性强等优点,已经广泛应用于我国铁路车站的调车作业。随着运营时间的推延,减速顶轮压次数的增加,使减速顶零部件出现磨损、变形、断裂和蚀损等老化问题,导致制动性能减弱,直至消失。通过分析减速顶寿命周期,必须确定一个科学合理、简单易行的检测标准,充分发挥减速顶调速系统整体功能。     

在溜放解体作业中如何做好减速顶减速配合工作

文章针对难行车经过减速顶顶群区出现途停现象展开分析,针对途停车现象找出问题根源,寻找解决方法.尤其是春秋检中,如何做好减速顶减速配合工作,力图能动性地发挥减速顶调速作用.文中还对车辆经过减速器出口速度、线路、减速顶制动功的要求等进行可行性探讨.     

基于LM_A型面磨耗车轮与60N钢轨匹配的高铁车辆动力学性能分析

建立车辆—轨道耦合动力学模型,计算和分析LMA型面的车轮在不同磨耗程度下与60N钢轨匹配时高铁车辆直线运行中车轮的等效锥度和轮轨动态接触点位置及平稳性指标,以及曲线通过时的脱轨系数、轮重减载率、轮轨横向力、轮对横移量和磨耗功均方根值及车轮表面滚动接触疲劳系数均方根值,并与60钢轨对比。结果表明:LMA型面的磨耗车轮与60N钢轨匹配时,在车辆运行里程达到25万km后,直线运行条件下轮轨动态接触点的横向分布宽度仅为8.2mm,仅约为60钢轨的一半,车辆运行的稳定性优于采用60钢轨时;车辆曲线通过时的轮轨横向力、车轮抗磨耗和疲劳性能也均优于采用60钢轨时;总之,相比60钢轨,不同磨耗程度的车轮与60N钢轨匹配均能保持较好的车辆动力学性能。     

径向转向架介绍

径向转向架在铁路曲线上运行时使轮对经常位于曲线的半径上,车轮与钢轨的冲角几乎为零,从而大大地减少轮轨之间的磨耗,消除了空载车辆车轮爬上钢轨而脱轨的可能;在直线上运行时使轮对经常沿轨道中心运行,提高了车辆蛇行运动的临界速度(即车辆的运行稳定性),同样减少了轮轨的磨耗.     

非接触式铁路货运车辆超偏载检测系统研究

针对现有铁路货运装载站存在的装货效率低,过程反复的问题,提出一种新型铁路货运车辆无线动态称重系统的设计方法,即在被测车辆底部非共线的4个点上垂直于轨面安装测距传感器,得到各测点投射到钢轨表面的位移量,从而得到车辆的超偏载信息。并设计出一种货运车辆超偏载检测装置。详细介绍车辆超偏载检测原理,系统的硬软件设计以及样机模型功能检验。研究结果表明:本系统稳定、测量精度较高、可拓展性强,可实时监测装载的超偏载状态,可达到预期效果。