机动车PM2．5排放特性

为了获得典型机动车PM2．5排放特性,文章利用符合PMP规程的MEXA一1000SPCS时不同技术类型的机动车进行了PM2．5数量排放研究,并对PM2．5排放较高的两类车型（GDI和国Ⅳ柴油车）进行了冷热试验对比。试验结果表明：不同技术类型机动车PM2．5排放量级差异明显,国V柴油车〈MPI汽油车〈GDI汽油车〈国Ⅳ柴油车;GDI汽油车PM2．5排放受温度影响要大于受负荷的影响;国Ⅳ柴油车型PM2．5排放受车辆负荷的影响要大于受温度的影响;DPF技术能够有效降低PM2．5排放;无论何种车型,瞬态加速工况都会造成PM2．5排放急剧增高。     

GDI汽油车PM2.5数量排放研究

利用固体颗粒测量设备MEXA-1000SPCS,对满足京Ⅴ排放标准的欧美日及国产中小排量典型GDI汽油车进行了PM2.5排放测试,并进行冷、热起动对比试验。结果表明,满足京Ⅴ排放标准的GDI汽油车其PM2.5数量排放基本在2.14×1012~5.12×1012区间,数量级为1012;冷起动是GDI汽油车产生PM2.5排放的主要原因;瞬时加速是GDI汽油车产生PM2.5排放的主要工况。     

轻型车颗粒物质量排放和颗粒物数量排放的转鼓试验CSCD

为了定量评价国产轻型车的颗粒物排放,测量了55辆中国内地轻型车的单位行驶里程颗粒物质量(PM)排放和颗粒物数量(PN)排放。使用激光凝聚颗粒物计数和滤纸采样称重方法,对于轻型柴油车、缸内直喷(GDI)汽油车和多点电喷(MPI)汽油车,在转鼓试验台上进行循环工况试验。结果表明:汽油车的颗粒物排放水平明显低于国4柴油车,汽油车的PM和PN排放平均值分别约为国4柴油车平均值的6%和5%。MPI汽油车的PN排放值低于GDI汽油车约1个数量级。"全球统一轻型汽车测试循环(WLTC)"的高车速、长加速的工况条件,会加剧MPI和柴油车的颗粒物数量排放。GDI汽油车在冷机阶段的PN排放峰持续时间长,在后续的加速动态工况条件时会出现明显的峰值排放。     

关于某轻型商用车搭载1.5L自然吸气发动机降低颗粒物(PN、PM)排放的控制方法

国6法规中首次提出对PFI发动机排放污染物中的PM进行控制,且其限值与GDI发动机保持一致。当前国内轻型商用车主要搭载PFI汽油发动机,对PM的排放控制尚属世界范围内首次。文中提出对轻型商用车搭载的PFI汽油机PM污染物排放影响要素,并从中找到的控制的方法,有效降低了WLTC中的PM污染物排放。     

国Ⅳ轻型柴油车环保型式核准情况分析

截至2013上半年,通过环保型式核准的国产国Ⅳ轻型柴油车车型有1778个,涉及48家整车企业。其中,商用车车型共计1599个,占90%;而乘用车车型共计179个,占10%。通过国Ⅳ环保型式核准的轻型柴油车车型从2009年开始,环保部就开始对达到国家机动车排放标准第4阶段排放限值的轻型柴油车车型进行型式核准。截至2013上半年,通过环保型式核准的国产国Ⅳ轻型柴油车车型有1778个,涉及48家     

轻型汽车实际道路行驶与实验室工况污染物排放对比研究

选择6辆满足国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的轻型汽油车和柴油车进行了在WLTC和NEDC循环工况下的试验室排放试验,并对其中的4辆车按照RDE测试规程进行了实际道路排放测试。结果表明:在实际道路行驶条件下,汽油车CO和柴油车NO_x排放严重超过标准限值,高排放主要出现在车速大于60km/h的郊区和高速公路段,瞬时排放量会随着车速和加速度的升高而增大;部分汽油车在WLTC工况的超高速段中出现了很高的CO排放,而WLTC工况THC的排放则小于NEDC工况;4辆汽油车在NEDC工况和WLTC工况下PN排放都超过标准限值,而柴油车的PN排放和所有车辆的PM排放都小于标准限值。建议国Ⅵ车型开发时应重点关注汽油车的CO,PN排放以及柴油车的NO_x排放。     

不同排放法规阶段轻型汽油车排放控制技术特征

通过分析轻型汽油车辆排放测试数据,研究了从国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ等3个排放法规阶段的排放控制技术特点.结果表明,我国车辆排放控制水平起点高,实际认证车型排放量大大低于同期排放法规限值,同等级车型之间水平接近;最新车型排放控制技术整体接近国Ⅳ水平,为全国执行国Ⅳ法规奠定了基础.国Ⅱ车型与国Ⅲ车型劣化系数均大于法规推荐值1.2;国Ⅱ轻型客车的排放水平不够稳定,应加强对在用轻型客车排放的监管.自主品牌车型的排放略差于引进车型,应尽快提高我国排放控制技术的自主研发能力,以应对更严格的排放法规要求.     

SCR系统对公交车NO_X排放降低效果的研究

使用便携排放测试系统测试了3辆带有SCR系统的公交车在实际运行条件下的NO_x排放,对比喷射和不喷射尿素两种情况下的NO_x排放因子,计算了SCR系统对NO_x的降低率。结果表明:国Ⅳ柴油车由于其排气温度低,催化剂体积小,SCR系统对NO_x的降低率最低,只当车速高于30 km/h以后才能逐步显现出催化效果,NO_x平均降低率只有10%;国V天然气车SCR系统对NO_x的降低率最高,它在低速时排气温度就很高,且NO_x排放中NO_2的比例较高,使其SCR系统对NO_x的降低率基本上不随车速而变化,NO_x平均降低率达85%;国V柴油车介乎两者之间,使其SCR系统对NO_x的降低率约为70%。至于NO_x+HC排放,则是国V柴油车最低,国Ⅳ柴油车最高,国V天然气车由于其甲烷的排放量很高,使其NO_x+HC排放接近而稍低于国Ⅳ柴油车。     

缸内直喷汽油机微粒排放特性的试验研究

试验研究了缸内直喷(GDI)汽油机的负荷、过量空气系数、点火时刻等参数对于三效催化器(TWC)后的颗粒(PM)排放特性的影响。试验在在2台GDI汽油机上进行,用气相质谱-色谱(GC-MS)联用方法,分析了TWC后微粒中可溶有机成分(SOF)。结果表明:随着负荷增加,微粒质量和数量排放增加,在满负荷工况下,微粒排放大幅增加;TWC后的SOF和核态微粒数量明显降低;随着过量空气系数的增加和点火时刻的推迟,微粒排放呈减少趋势;核态粒径峰值为10~20 nm,积聚态粒径峰值为50~70 nm。负荷、过量空气系数和点火提前角等参数和TWC对微粒粒径范围的影响小。     

循环测量工况下汽油车颗粒物排放试验研究

利用电子低压冲击仪对4辆采用不同技术的国Ⅳ排放汽油车进行了颗粒物分布特性的试验研究.试验按照国Ⅳ测试循环(NEDc)在转鼓试验台上进行,测量了冷启动下排气中颗粒物的特性分布.试验结果表明:汽油机排气中包含有大量的超细颗粒物,其中以0.02～0.5μm的粒子居多;颗粒物排放主要在NEDC循环的冷启动阶段和加速过程中产生;汽油直接喷射车辆颗粒物数量比气道汽油喷射的高.     

基于组合模型的高原环境GDI汽油车排放预测

为预测高原环境下缸内直喷(Gasoline Direct Injection, GDI)汽油车CO和PN的瞬时排放量，开发并评估了一套基于深度学习的排放预测模型。利用便携式车载排放测试系统对一辆GDI汽油车进行实际道路排放测试；加入奇异谱分析对原始时间序列进行处理，剔除时间序列中的异常值；利用XGBoost模型对GDI汽油车的CO和PN的瞬时排放进行初步预测，并利用SVR模型进行残差修正得到最终的预测结果。将预测结果与实际道路排放试验中使用PEMS设备测量的实际值进行比较，结果表明，XGBoost-SVR排放预测模型能较好地预测GDI汽油车瞬时CO和PN的排放，相比单一的XGBoost模型，RMSE分别提高了22.9%和39.7%,决定系数R²均大于0.9,支持预测结果的可靠性。该模型对监测高原环境下GDI汽油车实际道路排放具有一定的工程意义。     

基于PEMS的重型柴油车尾气污染物排温敏感性试验研究

围绕国Ⅴ重型柴油车排放气态污染物排温敏感特性规律开展相关研究工作。研究中,基于便携式车载排放测试系统(PEMS)获取典型国Ⅴ重型柴油车实际道路工况下排气系统尾管温度及主要气态污染排放物的瞬态特征。进一步,以瞬态排放因子为关键评价指标,采用温度分段平均法获得目标车主要气态污染物排温敏感特性,结果显示:随排气温度升高,NOx排放总体呈下降趋势,CO和HC排放总体呈先下降后上升趋势。研究表明,国Ⅴ重型柴油车道路工况下排气污染物受排气温度影响显著。     

重型柴油车SCR后处理系统排放耐久性研究

文章主要研究国IV燃油尚未在全国普及或者由于各种原因国IV柴油车误加了非国IV柴油的情况下重型柴油车发动机排放后处理系统的排放耐久性情况。文章从发动机台架耐久及整车耐久试验方面研究了SCR系统的耐久性,由于柴油机的燃烧特性决定了其HC和CO排放较低,只对NOx和PM排放进行研究。     

日产柴商用车新动向--电控共轨系统与新型废气后处理装置

日产柴油机公司为适应日本新短期排放法规,2004年车型(中型、普通型货车)搭载了新型发动机,并且获得日本国土交通省的超低微粒(PM)排放柴油机车认定制度"4星级".其中降低柴油车排放污染物的重要措施,包括采用冷却EGR(Cooled EGR)与高压共轨技术,并设置Super PM Cleaner(日产柴开发的微粒捕集器)作为标准装备,按照日本2000年柴油微粒(PM)排放物基准降低了85%.     

EGR和微粒过滤器降低排放的试验研究

对废气再循环(EGR)与微粒过滤器(DPF) 技术降低柴油机NOx与PM排放进行了试验研究,通过对运用EGR技术的系统在不同工况下的排放试验,观察柴油机在不同负荷下NOx、烟度的变化,进而算出EGR率,得出最佳EGR率与负荷的关系;对微粒过滤器进行过滤再生试验,研究不同时间、不同调节阀开度对再生温度的影响,以提高微粒过...     

柴油机SCR系统尿素沉积物与喷雾特性的研究进展

1 前言 柴油机具有高的热效率、低的油耗和CO2排放,在车用动力中占有的比例逐年上升.与此同时,颗粒物（PM）和氮氧化物（NOx）成为柴油机排放物中的主要有害物质.针对重型柴油车国Ⅳ和国Ⅴ排放法规,从机内降低PM排放、而从机外转化NOx排放是一种符合中国国情、具有可持续发展的技术路线.选择催化还原（SCR）技术是目前降低柴油机NOx排放最有效的后处理技术之一,采用SCR技术可以使发动机在满足严格排放法规的同时,仍具有较高的动力性和经济性.在目前研究开发中的柴油机NOx后处理方法中,以尿素水溶液为还原剂的选择性催化还原技术（Urea-SCR）最为成熟,它能在柴油机排气富O2且流量、温度和组分多变的反应环境下有效降低NOx排放.     

“昆仑”Cl-4 15W-40柴油机油在满足国Ⅳ排放车辆上的应用

国内柴油车将于2013年7月实施国Ⅳ排放标准,北京等大城市已提前实施.根据发动机的设计及后处理技术的要求,满足国Ⅳ排放发动机需使用Cl-4及以上级别的润滑油.为掌握油品在使用中的变化规律,对自主研发的“昆仑”Cl-4 15W-40柴油机油进行道路跟踪试验.试验结果表明,该油品在润滑、抗剪切、抗氧化、抗磨、抗腐、抗硝化等方面的性能稳定,可满足国Ⅳ发动机的用油要求.     

烯烃对发动机排放和燃烧特性影响的研究

在满足欧Ⅳ排放法规的汽油机上对3种不同烯烃含量汽油的排放性能和燃烧特性进行了试验研究.试验研究结果表明:随着烯烃含量的升高,发动机的THC排放降低,将汽油中的烯烃含量从10%提高到25%,可以降低THC排放18%,而对NOx和CO排放的影响与发动机转速有关,但影响幅度不大;在小负荷时,烯烃含量对发动机的燃烧特性没有明显影响,在大负荷时,提高烯烃含量能加快燃烧,缩短着火落后期和燃烧持续期;在所研究范围内,烯烃对催化剂的初始转化效率没有影响.     

日本汽车排放法规对PM的技术要求及试验验证

本文首先概述了日本汽车排放法规对PM排放技术要求的发展历程,并通过对一辆满足欧V排放标准的柴油车进行日本10-15和JC08排放试验,验证并对比分析了日本新旧汽车排放法规对PM技术要求的异同.试验结果表明,JC08冷起动试验的PM排放结果高于JC08热起动试验,而10-15热起动试验的PM排放结果高于JC08冷起动和热起动排放试验;旧法规组合工况试验的PM计算结果大于新法规组合工况结果;与冷起动工况相比,JC08和10-15热起动工况的初始阶段,PM排放量仍保持在较高的数量.     

装配SCR系统的北京城市公交车NOx排放特性

利用车载测试系统,对北京城市公交典型车辆进行了整车排放测试.以SCR的起燃特性为理论基础,分析了装配SCR的国Ⅳ常规车及国Ⅳ混合动力车NOx排放偏高的原因.并分析了排气温度对NOx排放的影响.研究结果表明:SCR技术的应用能一定程度上降低NOx排放量,200℃及以上排气温度的所占比例非常低,导致NOx转化率偏低,NOx排放偏高;应提高城市公交排气温度(如排气加热系统等)或提高SCR的低温转化效率.