用万用表测量起动和充电系电压

用万用表电压档的检测，就是测试有关点的电压值，它是电气系统中最重要的一项测试方法。它能判断电气系统的技术状况正常与否。在起动和充电系统出故障时，首先应进行这项测式，以便快速准确的查明故障原因，用万用表电压档测量起动和充电电路故障时，主要测试以下系统的技术状态。[第一段]     

卡罗拉故障排除4例

<正>例1卡罗拉起动机不运转故障的诊断与排除故障现象点火开关打开时,全车无电,汽车无法起动。故障诊断与排除使用万用表测量蓄电池电压。测量值为12.23V,表明蓄电池电压正常。测量蓄电池正极与车身之间电压,测量值为0V,表明蓄电池搭铁不正常。修复搭铁故障后,仪表板有电,使用KT600诊断仪读取故障码,无故障码。接着测试发动机起动时的数据流,发现起动信号始终是关闭状态,可能原因有:1)AM1保险丝熔断;2)点火开关起动挡故障;3)离合器踏板开关故障;4)线路     

《道法》第六十七条、第六十八条摘录

检测汽车车速表指示误差的试验台。将被测汽车的驱动车轮，置于下图所示的车速表试验台的滚筒上，起动发动机，变速器挂入适当的档位，用驱动车轮带动滚筒旋转，模拟汽车行驶状态。再根据被测汽车的车速表指示值与试验台的测量值（标准值）进行比较，从而得出车速表的指示误差。     

大宇车燃油泵多次损坏

一辆96年款大宇赛手轿车，采用电控多点燃油喷射发动机，因无法起动而抛锚。救援人员赶到现场检查，发现火花塞跳火正常，于是向进气管内喷化油器清洗剂，发动机可以起动着。用手握住进油管起动发动机，油管没有脉动的感觉，测量燃油泵的供电电压，正常，显然是燃油泵工作不正常，于是就在现场更换了燃油泵，尔后轿车一次性起动成功。     

捷达车起动故障两例

例一、发动机不能起动故障现象:一辆1998年生产装用AHP发动机的捷达,晚上停车放入车库里,第二天早晨起动时突然起动不着。故障检查:检查点火系统,正常。打开点火开关,使之处于"ON"档位,用万用表测量燃油泵供电电压值,即测量红/黄线对地电压值,测量结果为OV,说明     

韩国现代轻型客车难起动

该车装备4缸柴油发动机,打开点火开关后,预热指示灯黄灯点亮,预热一会儿由黄灯变为绿灯,说明预热正常,但发动机却难起动。检查油路正常,接着检查预热电路,用万用表测量电热塞,预热电压为0V,预热指示正常,但电热塞因得不到电压加热从而使发动机出现难起动现象。该车由预热电子控制器,根据发动机水温信号通过预热继电器给电热塞供电加热。先检查水温传感器正常,接     

用高阻抗数字电压表检测起动电路电压降

电路的电压降与其电阻有关，一般以为使用欧姆表直接测量为好。实际上欧姆表测量时电压较低，电流很小，不能准确反映电路工作的实际情况，特别是对起动电路。因此如果要准确测量导线和连接部位的接触电阻，最好的办法是检测正常电流通过电路时两端的电压降。     

车用蓄电池低温起动容量的研究

对蓄电池低温起动容量的主要影响因素(极板结构、放电电流、电解液温度和密度)进行分析,得出了车用蓄电池低温起动的最佳性能参数;在柴油机低温起动试验台架上进行了低温起动扭矩、起动电压、起动电流及起动转速性能试验。结果表明,车用柴油机低温起动时,最大起动电流为678 A,最低起动电压为9.3 V,最大起动扭矩为200 N.m,起动转速提高了约52%,起动时间减少了12.5%,匹配后的蓄电池完全满足车用柴油机低温起动的性能要求。     

起动机故障一例

人们常常以为，只要起动机转矩、转速达到要求就会正常起动，这种观点是不正确的．一台GE644到客车（6100汽油机）出现起动不着的故障．经检查结果为：供油系工作正常；手摇转动曲轴，检查点火系，微分缸跳火试验，火花正常；测量电瓶，电压正常；检查起动机，发现其转速正常但过热，且电流过高．拆除起动机后发现转于约经老化，使阻值降低，起动电流过高，流过点火线圈电流减少，火花减弱，不能点燃混合气．换上新起动机后，起动正常．起动机故障一例@李景昌     

汽车电器维修技巧两则

1根据蓄电池电压判断故障原因当发动机无法起动时,通常首先看起动机能否正常运转。如果起动机转速很低,可先测量蓄电池的电压,应高于12 V(因起动机运转时的电流很大,达200 A～600 A),然后在起动发动机的同时用万用表电压挡测量蓄电池电压。此时,如果蓄电池电压低于10.5 V,则蓄电池或起动机可能有故障;如果蓄电池电压变化很小,则起动机电路中可能有接触不良处。笔者曾遇到过这样一例故障,一辆2006款JAGUAR (XJ)车,因无法起动而被拖进我公司,起动发动机时没有任何声音。检查蓄电池及其极柱,良好;检查起动机电路熔丝,     

发动机起动过程及影响低温起动的因素

低温对发动机的主要影响有：低温使润油粘度显著增大，低温使燃油气化不良；低温使蓄电池容量和端电压下降，火花塞不易跳火；低温使发动机机件磨损加剧。改善发动机冷起动的主要措施有：进气预热器、燃烧室电热塞、喷注起动液、装电加热器或燃油加热器、使用低温机油、采用新型高能量蓄电池、采用无触点式高能电子点火器等。     

石灰土中石灰活性衰减规律研究

通过试验的方法研究松散石灰土在常温和低温开放状态、常温密封状态条件下石灰活性衰减的规律，推定出不同状态条件下石灰活性衰减率公式，以确定石灰土合理的闷料时间，减少不必要的石灰活性衰减和未消解石灰对路面基层的破坏，为石灰土路面基层质量问题的界定提供依据。     

一种新型点火装置在汽油机中的应用研究

扼要介绍了一种新型点火装置,改进了现有点火系统电路中的点火线圈部分,利用电磁谐振原理产生2次脉冲静电电压使得一次点火即将结束时再次点火而达到燃烧充分,实现了降低有毒气体排放的目的。     

基于MSP430的汽车蓄电池电压监视器设计

利用MSP430单片机,设计了一种简易的汽车蓄电池电压监视器。利用MSP430提供的内部ADC,对蓄电池工作状态,特别是起动瞬间的电压信号进行采集,绘制瞬时电压波动曲线,并以此曲线作为参考,分析蓄电池工作状态。实测结果表明,通过本文提出的方法,可以实现蓄电池失效的预警。     

灾后公路交通应急救援通道选择模型

基于灾后路段可通行性、救援时效性及安全性的分析,提出了灾后最优应急救援通道定义。结合历史重大自然灾害救援时间与存活率统计资料,提出了时效性与安全性的最优应急救援通道评价原则,建立了包括路径行驶时间与行车风险的最优应急救援通道评价指标。对评价指标进行标准0~1变化后,构建了应急救援通道的目标函数。按照灾后道路破坏导致的路网交通功能受损情况将其划分为正常运营状态及破坏状态,其中针对路网正常运营的状态提出了行程时间最短、行车安全性最高的最优救援通道搜索算法;对交通中断的路网破坏状态,构建了基于路段破坏位置、抢通耗时、抢险机械设备及人员配备的最优救援通道修复算法。研究结果表明:提高路段抗灾能力、路网冗余度、优化抢险保通技术力量及机械设备储备,是提高灾后应急救援工作的重要途径。     

汽车闪光器检测系统的软件设计

提出一种闪光器检测系统的软件设计方法。系统硬件由下位机(单片机)和上位机(计算机)组成;系统通过检测闪光器的主要性能参数(起动时间、闪光频率、通电率及电压降)判断其质量。     

电磁驱动配气机构单缸汽油机的电控系统开发

为应用电磁驱动配气机构的单缸汽油机设计了基于DSP(TMS320F2812)的电控系统,此电控系统除常规的喷油、点火等控制功能外,还可通过调节进、排气门控制参数(气门开启时刻、关闭时刻以及气门升程)直接调节进气量,进而实现发动机不同工况下的稳定运转。完成了初步的运行试验,验证了电控系统的可行性,为进一步应用电磁驱动配气机构提高发动机性能的研究打下了基础。     

基于扩展状态观测器和滑模控制的双离合器自动变速器起步自适应控制

双离合器自动变速器（Dual Clutch Transmission,DCT）随着服役时间的增加离合器性态会发生变化导致起步性能下降,为降低离合器性态变化对起步性能的影响,提出一种基于扩展状态观测器和滑模控制的DCT起步自适应控制方法。首先,建立DCT起步动力学模型、发动机模型和液压控制系统模型;将DCT起步问题转化为参考轨迹跟踪问题,通过工况识别并利用极小值原理获得了不同起步工况的参考轨迹;在DCT起步动力学模型中将与离合器性态变化相关的项定义为不确定项,设计扩展状态观测器对不确定项进行估计,同时结合自适应滑模控制器,获得了起步发动机转矩和离合器油压的自适应控制率;为了跟踪发动机转矩和离合器油压的自适应控制率,设计了发动机转矩跟踪控制器,同时对液压系统采用了PID闭环控制;通过MATLAB/Simulink平台仿真以及台架试验验证所提出的DCT起步控制方法对离合器性态变化的自适应效果。研究结果表明：所提出的起步自适应控制方法能够有效避免由离合器性态变化导致的起步延时,同时1挡缓起步和急起步的仿真冲击分别减小了53.11%和43.42%,试验起步冲击分别减小了35.66%和30.31%。     

内部EGR率计算方法的C语言实现

介绍了实现HCCI燃烧的不同内部EGR策略,分析了排气门晚关策略和负气门重叠策略下EGR率计算方法,编写了两种策略下EGR率的C语言计算程序,并对两种策略下的不同工况进行了计算。计算结果显示:随着负荷的增大EGR率逐渐降低;在较为宽广的负荷范围内,排气门晚关策略下的计算程序误差限小于4%;负气门重叠策略下的EGR率计算程序简洁实用。