大西洋航线运力趋紧

据ci—online统计，自2004年7月以来．大西洋航线西行和东行运力分别下降了10．1％和11．5％（见表1）。另据PIERS海运研究机构的统计，2004年大西洋航线西行和东行运量分别比2003年增长4．8％和9．5％（见表2和表3），预计今明两年运量还将继续增长。在运量增长和运力下降的双重作用下，大西洋航线的船舶利用率明显上升。然而考虑到未来几年该航线可能将投入大量运力．业内人士开始对运力供求的走势心存忧虑。     

2004年远东／北美航线运力供需状况

2004年亚洲出口持续增长，进一步加剧了远东／北美航线东行和西行货流的不平衡(见表1)。据统计，北美回运至亚洲的集装箱约有一半以上为空箱，旺季时空箱比例高达60％。从运力供应状况来看，LSE／Boxfile的数据显示2004年北美航线的名义运力增幅达16％，仅比远东／北美航线东行的运量增幅高出不到2个百分点。     

2005年亚洲／美国航线集装箱运输量（正确数）

日本海运振兴会于2007年1月18日公布了2005年亚洲18个国家和地区与美国间集装箱班轮航线运输量的正确数字。东行（亚洲往美国）比上年增长13．8％，为1287．8万TEU，与速报数大致相同。亚洲船公司在东行总运量中约占5成。[第一段]     

亚洲/北欧航线运力继续增长

据《国际集装箱化》杂志估算，自2003年7月1日以来．亚洲／北欧航线西行运力增长了22％（扣除转运运力）。运量方面，根据远东班轮公会的统计．2003年和2004年亚洲／北欧航线西行运量分别增长19％和15．4％，平均箱位利用率保持在90％以上。2004年各季度的西行运价分别比2003年同期上涨21％、13％、11％和11％（货币附加费和燃油附加费等包括在内）。同西行相比．亚注／北欧航线东行表现不佳。     

全球班轮业的两难境地

2008年成为全球经济的转折年。以2008年全球主要发达经济体陆续陷入衰退为标志，全球经济告别了长达20年的超级增长周期。随着经济突转急下，前几年持续高速增长的全球集装箱贸易坐了“过山车”，两大干线箱运量齐齐下跌。第一个重灾区是次贷危机发端地——美国。自从2007年第二季度开始，亚美东行航线的箱运量就持续下跌。此后，欧洲步美国后尘，在2008年第三季度亚欧西行航线箱运量出现了多年未现的负增长。     

全球班轮业的两难境地

2008年成为全球经济的转折年。以2008年全球主要发达经济体陆续陷入衰退为标志，全球经济告别了长达20年的超级增长周期。随着经济突转急下，前几年持续高速增长的全球集装箱贸易坐了“过山车”，两大干线箱运量齐齐下跌。第一个重灾区是次贷危机发端地——美国。自从2007年第二季度开始，亚美东行航线的箱运量就持续下跌。此后，欧洲步美国后尘，在2008年第三季度亚欧西行航线箱运量出现了多年未现的负增长。     

2011年太平洋航线市场展望

1影响2011年太平洋航线市场的主要因素1.1新造船大量交付2011年恰逢大型集装箱船交付高峰。据克拉克森预计,2011年全球交付的新造集装箱船运力将达到100万TEU,其中8000TEU以上集装箱船的运力约64万TEU(见表1)。预计2011年交付的万箱级集装箱船多数将投入亚欧航线运营。考虑到目前除远东——欧地航线外,太平洋航线吸纳大型船     

太平洋航线市场2012年上半年回顾及全年展望

12012年上半年回顾 1．1东行货量增长总体趋缓 据美国PIERS公司统计，2011年远东地区出口至美国货量约1201万TEU，比2010年增长1％；2012年1—4月，远东地区出口至美国货量约371万TEU（见图1），与2011年同期基本持平，增势趋缓。     

太平洋航线的市场形势

2003年太平洋航线的东行货量达到890万TEU，尽管东南亚航线出现了负增长．但东行货物总量仍然比2002年增长了9．7％。西行货量将近370万TEU．比2002年增长了10．3％。东西行箱量比达到2．5：1，货流不平衡仍然是困扰太平洋航线的一大难题。(见表1)     

太军洋航线市场2012年上半年回顾及全年展望

12012年上半年回顾 1．1东行货量增长总体趋缓 据美国PIERS公司统计，2011年远东地区出口至美国货量约1201万TEU，比2010年增长1％；2012年1—4月，远东地区出口至美国货量约371万TEU（见图1），与2011年同期基本持平，增势趋缓。     

太平洋航线现状及其发展趋势

运力迅速增长。进入90年代，太平洋航线运力逐年增长。1990年底太平洋航线的东行运力为390万TEU，西行运力为360万TEU。1991年东行运力为410万TEU，西行运力为370万TEU。到1992年底，太平洋航线东行运力迅速增长到447万TEU，西行运力也随之增加到450万TEU。     

述评全球油轮运输市场

10月份，国际原油运输市场触底反弹。其中VLCC海湾东行航线运价到10月18日达到WS41点，环比9月份增长17．1％，日均收益增长92．8％，至1．9万美元／天；同期苏伊士型油轮市场依然低迷，在海湾一中国南部航线，     

航运的晴与雨 下篇 国际油运市场:迷雾中的2009-2010年

2008年上半年,受单壳油轮改造造成运力增长减缓、欧佩克增产等因素的共同作用下,世界原油海运市场不断攀升。其中,到6月底VLCC海湾东行航线运价劲升到WS240点,日均收益     

航运业应对港口拥堵与成本增加

一、港口拥堵与运输基础设施，2004年的集装箱货流．亚洲／北美航线东行比上年增长14．4％．亚洲/欧洲航线西行增长16．9％。2005年的增长率。商船三井预测北美航线东行增长13．4％，欧洲航线西行增长13．8％。太平洋航线稳定化协定（TSA）预测增长12％～14％，远东班转公会（FEFC）预测为17％。     

集装箱租赁市场状况分析

聚焦全球的金融危机对整个航运业的打击是空前的,全球经济全面萧条。尽管如此,集装箱设备租赁市场却在2007年持续兴旺、连连增长,一直到2009年上半年趋于稳定。由于太平洋航线受经济衰退影响,从2008年开始一直处于萎靡状态,船公司寄希望于欧亚航线。该航线运量在2007年大量增长,直到2008年逐渐缓减,暂时没有回升现象,今年运量仍不容乐观,导致集装箱船租赁市场状况前景不明朗,有待观察。     

全球油轮运输市场

5月份,国际原油运输市场止跌回升。其中VLCC海湾东行航线运价到5月24日达到WS38点,环比4月份增长20.6%,日均收益增长255.9%,至1.5万美元/天;同期苏伊士型油轮市场反弹有限,在海湾—中国南部航线上,到5月24日苏伊士型油轮运价稳定在WS60点,与4月份同期相比没有变化,日均收益增长3.9%,至1.3万美元/天;本月阿芙拉型油轮市场小幅回落,到5月24日海湾—远东航线运价为WS75点,环比4月份下降3.2%,日均收益下降5.1%,至1.2万美元/天。     

亚洲-地中海航线回程货量飙升

<正>航运咨询公司德路里(Drewry)表示,截至目前2017年亚洲西行到地中海航线箱运量极低,但反方向回程航线的出口货运量正在飙升。与亚洲-北欧航线贸易相似,亚洲-地中海/北非航线的回程航向贸易量目前正处于高位水平。其中2017年前两个月东行航线货运量上升了16%,远超过西行航线货运量下降的3%。     

述评 全球油轮运输市场

9月份，周际原油运输市场止跌回升。其中VLCC海湾东行航线运价到9月21日达到WS40点，同tL8月份增长9．6％，13均收益增长237．4％，至1．1万美元／天；同期苏伊士犁油轮市场与VLCC基本一致，在海湾一中国南部航线，到9月21日苏伊士型油轮运价稳定在WS78点，     

2009年亚洲／美国航线集装箱货流

一、亚洲往美国（东行）货流 2009年亚洲往美国（北美航线东行）集装箱货流为1134．1万TEU，比上年减少14．8％，货流量下跌到2004年的水平（见表1）。然而，与上半年相比，全年的货流变化率已经好转。在雷曼冲击的2008年第三季度以后持续下降的美国经济增长率，进入2009年下半年后总算转为增长，经济状况的恶化有了少许缓和。     

国际集装箱市场透视

临近岁末，西方国家沉浸在圣诞节的喜庆和欢乐之中，忙碌了一年的商客此时已无暇顾及商战的勾心斗角和利益得失，纷纷弃市休商，市场交投清淡，班轮市场逐步进入传统需求淡季。2006年12月份，受美日等主要贸易国家消费需求紧缩和美元疲软等因素的影响，跨太平洋航线箱运量下滑幅度明显，亚美东行线平均舱位利用率降至85％，其中美东线亏舱问题比较严重；中日航线部分航区舱位利用率12月中旬跌破70％。