电力机车车载自动过分相系统中的TagMaster RFID

我国电气化铁路的供电网采用分段换相供电方式，电力机车通过分相区时必须断电，以此避免拖带电弧损坏供电设备。传统的电力机车过分相方法是司机按照线路上设置的断合标志进行手动操作，接近分相区时先将机车操作手柄回零，然后断开主断路器，通过分相区后再以相反的顺序操作。[第一段]     

电力机车自动过分相涌流分析

电力机车通过分区段时,应用地面自动过分相技术,实现供电电源的自动切换,电力机车变压器要进行断电和上电操作,由于电力机车变压器是带负载开断,断电后的变压器存在残压．残压与待投入相的系统电压的频率、相位、幅值都可能不同,加上变压器剩磁的作用,在上电瞬间可能会产生很大的涌流．本文分析了电力机车变压器在投入时系统的暂态响应．通过仿真,针对不同的系统电压相位,确定电力机车变压器投入的最佳时刻,经实验验证,选择合适的系统电压相位角投入机车变压器,能达到减小涌流,减小对系统造成的冲击．     

新型国产高速列车“CRH”起跑长三角

1月28日上午7点15分，由我国自主研发的高速列车CRH2从杭州开出驶往上海南站，上海南站发往杭州的CRH2也于8点30分发车。国产动车组正式上线运营，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。今年春运，铁路部门将安排15组国产动车组上线运营，动车组列车的最高时速控制在160公里左右，4月18日全国铁路第六次大提速后，动车组列车将按新的运行图编组运行，时速可以达到200公里至250公里。     

CRH3高速列车隧道压力波特性浅析

高速列车通过隧道会引起较大的车内外压力波动,带来乘客舒适性问题和车体较大的气动疲劳载荷.与常规速度的列车比较,隧道压力波是高速列车车体设计和通风系统设计中所必须要考虑的问题.基于已研制的一维可压缩非定常不等熵流动和广义黎曼变量特征线数值计算程序,给出了CRH3高速列车单车通过隧道和两列车隧道交会过程中隧道内压力波和车外压力波的形成过程,分析了同一编组上不同车厢车内外压力和压差的变化规律,以及8节车辆和16节车辆两种编组长度对车内外压力和压差的影响特征,得出了会车压力波变化比单车压力波变化更加剧烈,建议今后以隧道内会车工况为研究内容,研究车内外压力和压差的变化,确定最恶劣的会车工况和车内外压力和压差,为列车设计提供依据.     

高速铁路自然过分相方案

在深入研究机车带负荷过分相产生电弧机理的基础上,提出了自然过分相技术方案.该方案的基本原理是在车载变压器高压侧和牵引供电臂末端分别并联一个电容,当机车过分相时,牵引网和车载电气传动系统实现等电位分离,避免了机车过分相时产生电弧.自然过分相方案和现在使用的3种方案相比,具有过分相断电时间短,结构简单,投资少,运行维护量小等优点.自然过分相方案还能大幅度降低机车运行时离线电弧的强度.     

新一代高速动车组380CL头型与原型车气动特性比较

为研究时速380 km/h的新一代高速列车,北车长客公司设计了新一代头型,通过数值模拟技术,对比研究了新头型与原型车的气动特性,模拟结果表明:计算结果与风洞试验结果吻合良好,CRH380CL头型气动性能全面优于CRH3C头型;各项减阻措施中,头型优化、车底整流均有明显减阻效果,特别车底整流的减阻效果可以推广应用于长大编组情况.     

高速列车关键技术

1中国高速铁路建设新高潮（见图1） 前五年跨越以建成京津城际铁路为标志，宣告进入高速时代。后五年攻关以建设京沪高速铁路为中心，达到高速技术最高峰。     

高速列车的自适应容错跟踪控制

针对执行器故障下高速列车的速度和位移跟踪控制问题,考虑模型参数的不确定性,引入自适应控制技术,设计了列车的自适应容错跟踪控制器.该控制器不依赖于列车模型参数的先验知识,不需要故障检测与诊断设备,可以有效克服列车模型参数未知以及执行器故障的影响,实现执行器故障下高速列车对目标速度和位移曲线的精确跟踪.基于Lyapunov稳定性理论证明了闭环系统的稳定性.仿真结果说明该控制器具有良好的容错跟踪控制能力.     

CRH3A型动车组通过隧道时的压力变化试验与CFD计算

通过动模型试验与CFD计算,研究时速250 km/h的CRH3A型城际动车组单车通过隧道时列车表面以及隧道表面的压力变化.结果表明:列车单车过隧道时隧道中流场的压力变化主要是由列车车头刚进入隧道时形成的压缩波与车尾进入隧道时形成的膨胀波在隧道内往返传播、反射等影响造成;单列车通过净空面积80 m2的隧道时最大压力变化量ΔP为2.6 k Pa,出现在鼻尖点.列车过隧道时头尾部附近的隧道内流场呈现一定的三维变化过程.数值仿真分析与动模型试验结果基本吻合,可以相互验证.     

普通列车和CRH_2型动车组制动力荷载分析

为研究CRH2型动车组制动力和普通重载列车制动力对桥梁结构的影响差异,依据动车组制动减速度特性曲线,计算整车制动力时程,为桥梁结构承受动车组制动力的动力分析研究打下基础。通过与重载列车制动力时程的对比,表明动车组整车制动力数值比重载列车制动力小很多,且停车前保持平稳,不具有普通重载列车的冲击特性。     

DSA380型高速列车受电弓模态分析

试验搭建出受电弓模态测试系统,分析受电弓的空间结构,建立合适的坐标系,通过对受电弓正常工作高度时各构件的空间坐标进行实际测量,在LMS测试系统中建立线框模型.采用多点激励、多点响应的方法对受电弓进行锤击试验,通过粘贴在受电弓上不同位置的三向加速度传感器接受激励信号,经由LMS数据采集前端采集数据,再由LMS Test.Lab测试系统进行分析,运用PolyMax方法对得到的参数进行估计,进而得到受电弓的固有频率、模态振型、模态阻尼比等参数.从而为受电弓的结构优化设计与合理运用提供数据参考.     

CRH380BL动车组侧门系统典型故障分析及解决方案

针对CRH380BL动车组侧门系统在运营中出现的门反复开关、门无法打开、站台补偿器未自动收回等典型故障进行分析,发现门反复开关是由于98％限位开关的安装位置不准确导致、门密封胶条润滑不良导致门无法打开、站台补偿器节流阀内大量的油脂致使气路堵塞补偿器渡板无法收起．分别通过更新工艺文件、更改门控器控制逻辑、科学合理安排润滑周期和更换优质气动元器件等措施,彻底根治了上述故障．     

高速列车动模型试验装置的新型加速方法研究

提出了一种高速列车动模型试验装置的新型加速方法,以期获得均匀的动模型车加速度,避免其他加速方法存在的问题;介绍了该加速方法独特的组成结构和试验原理,并进行了相应的动力学分析、数值模拟和试验验证．分析表明：该新型加速方法结构简单、可控性强、动模型车试验段出口速度高、能有效保护车载测试设备,获得了预期的加速效果,可适用于高速列车动模型试验装置模拟列车进出隧道、列车交会、列车与周围环境之间相对运动等一系列的空气动力学试验．     

高速列车动模型试验装置的新型加速方法研究

提出了一种高速列车动模型试验装置的新型加速方法,以期获得均匀的动模型车加速度,避免其他加速方法存在的问题;介绍了该加速方法独特的组成结构和试验原理,并进行了相应的动力学分析、数值模拟和试验验证.分析表明:该新型加速方法结构简单、可控性强、动模型车试验段出口速度高、能有效保护车载测试设备,获得了预期的加速效果,可适用于高速列车动模型试验装置模拟列车进出隧道、列车交会、列车与周围环境之间相对运动等一系列的空气动力学试验.     

高速列车传动系统特征参数经典域优化

为监测高速列车传动系统的运行状态,根据可拓学理论,建立了传动系统各部件的运行状态物元,提出了一种部件正常运行状态下的特征参数经典域优化方法.利用部件样本集与其正常运行状态之间的最大综合关联度构建了适应度函数,并利用并行粒子群优化算法进行解算,确定了特征参数的经典域范围.与用数理统计方法得到的经典域结果进行了对比分析,结果表明,用本文经典域优化结果得到的最大综合关联度的最大值和平均值分别提高了3.63%和2.51%,经典域优化结果更符合部件的实际运行状况.      

高速列车前端模块及车钩缓冲系统简介

前端模块和车钩缓冲系统作为高速列车重要的系统部件,有着重要的作用。本文将围绕CRH3型列车上的前端模块和车钩缓冲系统做出系统分析。     

高速客车垂向悬挂稳定控制双振子模型机理研究

以Adams与Madab作为协同仿真平台,基于双振子模型LQG控制器设计,建立了稳定控制方案和技术路线.仿真结果表明:垂向悬挂具有与双振子类似的隔振效果.尽管有横向和纵向相关运动模态的非线性影响,转向架仍可以实行有源/无源控制.仿真研究可以证实,无源控制转向架的系统机制是通过阻尼控制强制(垂向)主导运动模态处于稳定状态.