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厦门翔安海底隧道是我国第1条用钻爆法施工的大断面海底公路隧道。厦门岛内从洞口到海域长达1 170 m为Ⅴ级围岩地段,岛外翔安端洞口到海底1 310 m为Ⅴ级围岩地段,加上海域5条风化深槽,Ⅴ级围岩占50%左右,这在国内外属少见的不良地质海底隧道;隧道从洞口埋深5m到海域最大埋深25m,埋深长距离在1倍洞径左右,系长距离超浅埋和浅埋暗挖隧道;地层遇水软化、液化,施工十分困难。根据不良地质段的情况,选用了CRD和双侧壁导坑法2种施工方法,并总结了厦门翔安海底隧道陆域浅滩富水砂层段施工方案, 相似文献
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研究松动圈的方法可以分为现场探测方法和理论方法。二者相比,现场实测数据更加能反映出围岩松动圈实际情况。为研究炭质千枚岩隧道松动圈范围,考虑到隧道所处的变质软岩环境,在参考以往松动圈相关研究的基础上,采用多点位移计和地质雷达对依托工程的围岩松动圈进行了现场测试。多点位移计位移量随时间变化大说明该测点以内的岩体呈现破裂状态,反之岩体所受扰动较小,因此可找到松动围岩与完整围岩的分界区间。地质雷达发射的电磁波经过松动围岩与完整围岩的分界面时必然发生强烈反射,因此从收集处理的雷达探测剖面图上即可确定围岩松动范围。同时,采用数值模拟的手段对现场测试结果进行了验证,探明了不同施工条件下炭质千枚岩隧道围岩松动圈的分布特征。现场测试结果显示:施工方法对炭质千枚岩隧道围岩松动圈范围影响显著;采用"上下台阶法"施工时,多点位移计法测得围岩松动圈范围在6~8 m左右,地质雷达法测得范围在4.0~6.5 m左右;采用"上下台阶预留核心土法"施工时,多点位移计法测得围岩松动圈范围在4~6 m左右,地质雷达法测得范围在2.5~5.0 m左右。对于炭质千枚岩隧道,其锚杆支护长度应不小于8 m。研究结果可为汶马高速鹧鸪山隧道及其他类似隧道支护参数的设计、施工方法的选择提供一定参考。 相似文献
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风积沙隧道施工步距荷载释放与沉降控制研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为确定在水平旋喷桩加固体的作用下,隧道施工步距对抑制围岩变形、控制地表沉降的影响,对风积沙隧道进行三维数值模拟分析,通过计算分析隧道开挖的荷载释放来确定各施工步骤对围岩变形控制的影响,据此进行了不同上中台阶间距和二衬施做长度的比较分析,为工程实践提供有效依据,优化施工步距.计算模拟结果表明,在隧道施工过程中,超前支护和上台阶的开挖对控制沉降有着至关重要的作用,采用上台阶超前5m、二衬紧跟初支每环模筑长度为5m的施工方案,能相对较好地控制围岩变形及塑性区的发展,增强围岩稳定性. 相似文献
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隧道斜井进入主洞三岔口段断面大、受力复杂、施工难度大,是长大隧道施工的关键。三岔口将隧道分为多个施工作业段同时施工,缩短了工程的工期,加快了隧道的整体施工进度。某山岭隧道斜井进入主洞处三岔口采用台阶扩挖法。斜井末端采用上下台阶,从上台阶向上挑挖4.2 m确定导洞高度,继续向前扩挖至对侧主洞边墙轮廓线完成导洞施工。主洞采用三台阶法,按照上台阶5.3 m、中台阶3.59 m、下台阶3.31 m依次向进口和出口方向开挖。三岔口段主洞断面面积92.1 m~2,为大断面隧道。大断面隧道的跨高比大,导致围岩和支护的稳定性变差,所以主洞在施工过程中应加强支护来保持隧道的稳定。利用ABAQUS有限元软件对隧道进行了数值分析,并直观地模拟了隧道开挖后围岩的应力分布,为隧道的施工提供合理依据。锚杆、钢筋网、衬砌、格栅和钢架根据不同的围岩等级按相应的要求进行了施工。通过对围岩及支护微小变形的监测,掌控了在开挖过程中围岩的稳定程度和支护结构的力学动态信息。对监控量测数据进行了回归分析,以较好地反映围岩变化规律,并分析各阶段的位移速率,预测最终位移值。监控量测数据表明:拱顶下沉和周边收敛的累计变形范围为8~14 mm。 相似文献
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阐述了株六复线凉风坳隧道(全长3496m)出口机械配套,介绍了设计Ⅳ类围岩段所采取的掏槽施工技术,并对Ⅳ类围岩段的施工地质、开挖循环井尺、材料消耗进行了统计分析,总结了单线铁路隧道(无超前小导坑)钻爆施工、实现快速掘进的机械化配套技术。 相似文献
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不同应力场软弱围岩隧道施工力学特征的数值分析 总被引:2,自引:0,他引:2
岩体内部的初始应力及隧道开挖后的围岩应力是隧道工程的关键影响因素,为了更全面地了解不同应力场软弱围岩公路隧道施工的力学特征,建立有效的有限元模型,采用不同加载方式,模拟不同应力场,对软弱围岩公路隧道施工过程中隧道围岩位移和应力变化特征及其影响范围进行了详细分析,并对衬砌结构的受力特征进行深入研究.结果表明:不同应力场决定了隧道施工过程中围岩塑性区的大小和位置,这也就决定了隧道施工中重点监控的位置;在不同应力场隧道开挖完成后,拱上20 m水平面围岩竖向位移、拱上中心线围岩竖向位移及仰拱底围岩竖向位移随着侧压力系数的减小而明显增大,拱腰处围岩水平位移则随着侧压力系数的减小而明显减小;应力场对衬砌结构的内力影响很大. 相似文献
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软弱围岩隧道施工一般存在进度缓慢,严重制约工程的工期的问题,本文主要对台阶法施工的变形、受力特征和台阶的合理长度进行数值模拟分析和优化。通过数值计算,分析了不同台阶错开距离的施工力学效应,从支护受力、支护位移等对比分析,对台阶错开距离进行了优化,得出在软弱围岩条件下采用短台阶施工对控制围岩变形及保证施工安全较为有利,考虑各种因素,建议实际施工时台阶错开距离为5~10m,即超短台阶法比较合理。 相似文献
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以莞惠城际轨道交通工程松山湖隧道施工为例,通过对隧道各工序作业时间分析、隧道设计与施工类比和施工模型图说明,认为铁建设[2010]120号文在修建城际地下铁路隧道方面尚存在一定的适应性和可操作性的问题,并提出以下建议:1)Ⅵ级围岩隧道,初期支护封闭成环位置距离掌子面由原35 m调整为50 m,二次衬砌距离掌子面由原70 m调整为85 m(除文中所述几种特殊情况外);2)Ⅴ级围岩隧道,初期支护封闭成环位置距离掌子面由原35 m调整为55 m,二次衬砌距离掌子面由原70 m调整为90m;3)Ⅳ级围岩隧道,初期支护封闭成环位置距离掌子面由原35 m调整为65 m,二次衬砌距离掌子面由原90 m调整为120 m。 相似文献
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目前,高速铁路隧道施工中仰拱及填充施工工序繁琐导致的施工进度缓慢一直以来影响整体施工进度。为解决这一问题,结合工程实例,对当前使用的单洞双线大断面高铁隧道Ⅲ级围岩仰拱及填充施工方案进行分析,通过设计使用长栈桥与多模板、滑模施工、仰拱与填充分区段作业等措施,对施工方案加以优化,形成新的仰拱施工技术,从而使仰拱及填充工作面月进尺由96 m提高至175 m,为Ⅲ级围岩大断面隧道快速施工创造了有利条件,达到提高隧道整体施工效率的目的,并为今后类似技术的研究与改进提供参考。 相似文献
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江肇高速公路大王顶隧道为6车道左、右线分离式隧道,左线隧道长2 200 m,右线隧道长2 159 m,属长隧道。原设计Ⅴ级(Ⅳ级)围岩采用双(单)侧壁导坑法开挖,对其进行优化设计后,改用三台阶法开挖,以达到少扰动围岩、早封闭、快速施工、降低工程造价和施工成本的目的,可供类似公路隧道施工参考。 相似文献
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软弱围岩隧道快速施工是亟待解决的一个问题,在我国,由于工装设备落后,只能通过改变施工方法加以解决。实践证明,微台阶施工方法是软弱围岩隧道施工的较好方法。武广客运专线吊沟岭隧道位于湖南省衡阳和郴州市境内,具有设计标准高(350km/h)、开挖断面大(150 m2)、地质条件复杂(软弱围岩段长、断层多、岩溶发育充分)的特点,以XXTJⅣ标第二长隧吊沟岭隧道为例,探讨大断面软弱围岩隧道快速施工的方法及配套技术,给其他类似工程提供参考。 相似文献
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以采用无导洞钻爆法施工的云南省武定至易门高速公路三台坡连拱隧道工程为依托,针对爆破施工对无导洞连拱隧道围岩造成损伤的问题,利用能量衰减公式推导隧道围岩振动速度衰减公式;采用FLAC3D软件计算分析实际工程围岩振动速度以验证理论推导公式的准确性,并计算分析在爆破荷载作用下连拱隧道围岩、中墙的振动速度和振动位移的变化规律。研究结果表明:振动速度的理论计算结果和数值模拟结果之间的相对误差较小,说明基于理论推导得到的隧道围岩振动速度计算公式是可靠的;爆破过程中产生的能量以地震波的形式向外传播,当地震波传至地表仍未完全衰减时,未完全衰减的能量将以反射波的形式继续衰减;爆破施工过程中围岩振动速度和振动位移最大值均位于距掌子面6 m的已开挖区隧道拱顶围岩处,未支护情况下隧道拱顶8 m范围的围岩振动速度大于63.5 cm·s-1,围岩处于损伤的状态,因此在爆破施工过程中应对已开挖区围岩进行预加固。 相似文献
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《内蒙古公路与运输》2015,(3)
依托京新高速公路金盆湾隧道全线Ⅴ级围岩,单向三车道五心圆曲墙形断面,隧道开挖高度12.31 m,开挖宽度17.093 m,隧道左线长3 310 m,右线长3 375 m,三车道特长公路隧道工程。隧址区属剥蚀丘陵山地地貌,地形起伏较大,围岩主要以红褐色泥岩和青灰色砂岩为主,夹杂漂石、孤石(直径3~5 m)、卵石,层理发育明显,层面光滑,基本呈水平块状,具一定膨胀性,施工过程中遇到很多大小不一、走向不明采金洞室,岩体自稳能力极差地质条件。经优化比选而采用适宜的施工方法 -三台阶辅助铣挖机掘进方法,并成功应用于金盆湾隧道Ⅴ级围岩深埋段施工中,取得良好效果。 相似文献