列车运行控制系统车载设备发展探讨

综述了国外列车运行控制系统的主要技术特点,介绍了国内列车运行控制系统的发展过程,简要分析了我国车载设备存在的不足之处。对列车运行控制系统车载设备的系统设计、安全性及发展方向等问题进行了探讨。     

LKD1-J型既有线车站列控中心的研究

车站列控中心是CTCS-2级列控系统和既有线提速的重要信号设备。从系统特点、系统构成、软件模块等方面对LKD1-J型车站列控中心系统进行了全面的介绍。     

基于纯国产信号设备的京津城际延伸线CTCS-3D级列控系统方案介绍

针对京津城际延伸线工程,提出一种基于纯国产信号设备的CTCS-3D级列控系统方案。为了满足与京津城际铁路的互联互通,该方案以国产客专CTCS-2级地面列控系统为基础,对其进行适应性改造,以同时满足ETCS-1级车载设备和CTCS-2车载设备的控车需求。从总体技术框架、联锁与室外信号机、列控中心与LEU、调度台与临时限速、应答器组及报文以及落物防护等方面对该方案进行了介绍。     

“列车运行控制系统技术交流会”征文启事

列车运行控制系统(CTCS-2级、CTCS-3级,以下简称C2、C3)是高速铁路的核心系统之一,对确保高铁安全、提高运输效率发挥着关键作用。为了进一步健全和完善列控技术体系,推动列控技术及装备的发展、成熟,现面向从事或关注列控技术     

基于既有部件的列车运行控制系统安全评估

既有部件用在安全相关的列车运行控制系统之中完成部分系统功能,需要评估其对系统安全性的影响.首先分析既有部件的类型和特点,结合列车运行控制系统安全要求及其证明过程,指出应用既有部件需要解决的问题;然后对系统开发过程中应用既有部件的步骤和安全要求进行分析,提出既有部件的失效控制策略和技术要求;最后分析既有部件安全的证明过程...     

城市轨道交通列车运行控制系统发展方向探讨

城市轨道交通既有的CBTC系统存在结构复杂、接口种类多、信息共享差、扩容难等不足。根据城轨列控系统发展的新动态,从系统结构、接口方式、平台要求、运营维护等方面,对城市轨道交通信号系统未来的发展趋势做出一些预测。同时,结合城轨列控系统发展的新趋势,提出了一种基于云技术的云信号系统,并对云信号系统的系统架构、技术特点、功能实现方案等做了详细的介绍。     

关于客运专线列车运行控制系统的探讨

在分析国外先进列车控制系统发展的基础上,结合我国的国情、路情对我国的客运专线列控系统设计提供参考.     

列车运行控制系统地面设备典型故障分析及处理

第六次大提速以来,列控系统地面设备作为高速铁路信号系统的重要组成部分,为动车组的安全运行提供了强大的保障。它不仅仅为动车组控车设备提供了线路允许速度、坡度等基础控车数据,同时也能根据不同情况,提供线路临时限速、大号码道岔限速等信息。下面根据实践经验,对出现的典型故障案例进行分析,并提出处理建议。     

移动通信网络架构演进规律对列车运行控制系统发展的启示

根据城镇化发展需要以及电子信息系统发展规律,列车控制系统一直在探索实践中发展.作为列车控制系统基础的移动通信网络,其内在发展规律和已有实践成果,对列车控制系统有较高借鉴参考价值.通过研究从2G到5G的移动通信网络架构演进以及关键接入设备结构功能变化,归纳总结移动通信网络演进规律,即结构扁平化、功能前置化以及平台虚拟化....     

“列车运行控制系统技术交流会”征文启事

列车运行控制系统(CTCS-2级、CTCS-3级,以下简称C2、C3)是高速铁路的核心系统之一,对确保高铁安全、提高运输效率发挥着关键作用。为了进一步健全和完善列控技术体系,推动列控技术及装备的发展、成熟,现面向从事或关注列控技术的各铁路局、铁路公司、设计院、     

列车运行控制技术的发展与系统研究

本文通过对列车控制技术的目标、定义以及基本需求的描述,详细介绍了国内外列车控制自动技术、智能技术的研究现状和发展方向,并对我国列车控制系统的发展作了展望.     

基于时效质量鉴定成本的列车运行控制系统测试评估

针对列车运行控制系统的质量安全测评工作,一般采用基于质量成本的评估方法。目前,已有的质量成本评估方法主要关注点在于追求降低测试质量成本,却忽略了项目对时效性的需求。引入时效维度,建立基于时效因子的测试质量成本评估模型,并应用于城市轨道交通列车运行控制系统的测试过程评估。利用自适应遗传算法寻找到的最优解表明,在满足时效性的条件下,可有效地改善现有的测试质量成本,为测试过程的评估提供了更好的参考。     

基于TOPSIS法的列车运行控制系统风险排序模型研究

针对列车运行控制系统中相同风险等级危害事件的风险排序问题,从危害事件的发生频率和后果严重度2个方面构建其风险评价指标体系;在专家给出评价结果的基础上,运用模糊层次分析法确定各风险评价指标的权重,然后建立基于逼近理想解的排序法(TOPSIS法)的列车运行控制系统相同风险等级危害的风险排序模型.运用该模型,对国内某高速铁路CTCS-2级列车运行控制系统建设期识别出的3个相同风险等级的危害事件进行风险排序,验证了该模型的合理性、可行性和适用性.利用该模型可以从相同风险等级危害事件中分离出更关键的危害事件,为制订风险控制与监督提供更加科学合理的依据.     

基于多级可拓评价法的列车运行控制系统运营安全风险评价

为定量评价列车运行控制系统的运营安全风险水平,构建包括列控设备风险、操作风险、维修风险、环境风险、安全管理风险和更新改造风险的列车运行控制系统运营安全风险评价指标体系,并基于模糊层次分析法确定各评价指标的权重,建立列车运行控制系统运营安全风险多级可拓评价模型.以国内某高速铁路CTCS-3级列车运行控制系统的运营安全风险定量评价为例,验证了该模型的合理性、可行性和适用性.     

列控中心系统设备为高铁安全运营保驾护航

按照国际惯例,当列车运行时速大于160公里时,必须装备列车运行控制系统（简称列控系统）。由通号集团北京全路通信信号研究设计院及通号集团合资企业卡斯柯信号有限公司作为主要单位完成的车站列控中心系统,根据调度命令、进路状态、线路参数等生成进路及临时限速等控车信息,控制应答器将信息传给列车,控制列车安全运行。     

合蚌高铁引入枢纽信号列控改造

合蚌高铁位于安徽省中部,北起蚌埠,经蚌埠南站接入京沪高铁,再经蚌埠站接入津浦线,南至合肥,经合肥站引入合肥枢纽与合宁、合武线沟通,线路呈南北走向,是京福铁路的一部分,也是京沪高铁与沪汉蓉铁路的联络线. 合蚌高铁正线全线地面配置CTCS-3级列控系统(C3).京沪高铁蚌埠南站地面配置列控系统,合肥枢纽合肥站与合宁、合武线相接地面配置CTCS-2级列控系统(C2).     

对我国列车控制系统发展的几点建议

我国通过引进、消化、吸收国外列控系统技术,研发出具有自主知识产权的无绝缘轨道电路、主体机车信号、列车运行记录监控装置和超速防护设备(LSK),为适应提速发展我国列控系统奠定了基础,并正在形成中国列车控制系统(CTCS)的各级模式。CTCS0在既有线已经普及并在防“两冒一超”中发挥了重要的作用;CTCS1将填补我国既有线160km/h以下列控系统的空白;CTCS2已应用在200km/h客货混跑线路上;正在建设的客运专线将采用ETCS2 CTCS2双模式,形成具有中国特色的CTCS3系统应是值得探索的方案。     

基于通信的列车运行控制技术发展战略探讨

在讨论轨道交通列车运行控制系统发展趋势和特点的基础上,分析基于通信的列车运行控制系统（CBTC）的技术发展战略;提出将系统技术规范作为CBTC研究的核心,将COTS技术作为系统开发的重要途径,将安全标准和评估体系作为CBTC应用的关键。     

《列控地面设备(TSRS)》正式出版

列车运行控制系统是高速铁路高速、安全运行相关的核心系统,以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护,同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件,提高乘客舒适度。     

LKD2-YH型车站列控中心系统的研究

车站列控中心是中国列车控制系统(CTCS)的重要组成部分,是客运专线的关键设备。以LKD2-YH型列控中心为例,介绍了客运专线列控中心的系统结构,并对列控中心的主要功能进行了分析。车站列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息,通过有源应答器及轨道电路传送给列车。多条线路的安全运行表明,LKD2-YH型车站列控中心完全能满足客运专线列车运行控制的需求。