中国首条中低速磁浮铁路开通试运营

正2016年5月6日,中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。该线路也是世界上最长的中低速磁浮运营线。长沙磁浮快线全长18.55 km,于2014年5月开工建设。它一端连着位于京广、沪昆高铁交汇"金十字"的长沙火车南站,一端是客流量排名中部前列的长沙黄花机场,使往来这两大交通枢纽由过去的驱车约半个小时缩短为20分钟。     

长沙磁浮快线列车概述

长沙磁浮快线是我国首条完全具备自主知识产权的中低速磁浮交通示范运营线。文章介绍了长沙磁浮快线列车的主要技术参数和性能特点,对列车机械系统、电气系统及悬浮系统的结构和性能进行了详细阐述,并提出了中低速磁浮列车后续的主要研究方向。     

中国首条中低速磁浮快线在长沙试运行

<正>2015年12月26日,长沙高铁南站至长沙黄花机场的中低速磁浮快线,正式开通"不载客"试运行。据了解,目前,全世界仅日本、韩国修建了中低速磁浮线路,长沙磁浮快线是国内首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线,也是目前世界上规划线路最长的中低速磁浮线路。     

北京磁浮S1线路开始联调联试

<正>北京市首条中低速磁浮轨道线S1线于2017年6月开始联调联试,并有望在年内载客试运营。S1线是北京市中低速磁浮交通运营示范线。据了解,北京S1线与目前已经开通运行的长沙中低速磁浮线相比,采用的技术路线完全不同,这也是我国目前发展中低速磁浮允许新技术多元化发展的体现。S1线设计速度100 k m/h,列车采用6辆编组,额定载客1 032人。乘客人数少的时候,可以单车运行,编组灵活性强。S1线将在门头沟区的石门营站和石景山     

磁浮交通再升温 “中低速”不低调

正自2016年5月,国内首条中低速磁浮线路——长沙磁浮快线载客试运营以来,磁浮交通以其安全性高、噪声小、造价低等特点受到普遍关注。中低速磁浮交通可以称得上是目前最宁静的轨道交通方式。在车外,其距运行列车10 m的噪声为65 d B,相当于一个普通十字路口的噪声,且无轮轨磨损产生的粉尘。中低速     

中低速磁浮交通的磁浮轨排设计及铺装技术要点

磁浮轨排是中低速磁浮交通系统的关键技术.为了推广其工程化应用,以我国首条中低速磁浮商业运营线——长沙磁浮快线为工程实例,阐述了磁浮轨排的部件设计、轨排组装、轨排布置及铺设等技术要点;提出了设计理念及方法,确定了轨排结构的主要技术参数.     

长沙中低速磁悬浮轨道梁制造技术研究

长沙磁浮快线是我国首条具有自主知识产权的中低速磁浮商业运营线,作为关键技术之一的轨道系统,轨道梁的生产成本和精度控制影响着今后中低速磁浮交通的推广使用。结合长沙中低速磁悬浮轨道梁的结构特点,从模板系统、混凝土配制浇筑、张拉压浆、养护及BIM技术应用等方面,介绍了中低速磁悬浮轨道梁关键制造技术的改进措施和控制要点;结合磁浮梁场的生产能力,对梁场主要机械设备配置进行了简述,为今后中低速磁悬浮施工项目提供经验借鉴。     

全球运量最大磁浮线开通:中车造列车“贴地飞行”

正2017年12月30日,北京首条磁浮交通示范线S1线正式开通试运营,中车唐山公司研制的10列中低速磁浮列车,开始在石厂到金安桥之间的7站6区间载客试运营,全程运行仅需约16分钟。S1线试运营初期最小行车间隔5分钟,日客运量16万人次,月客运量473万人次,全年客运量5685万人次,这是迄今为止全球运量最大的磁浮交通线     

长沙中低速磁浮低置结构提速动力响应试验研究

随着我国交通的发展及城市客运量的不断增加，提速成为中低速磁浮发展和推广的核心竞争力。为研究长沙中低速磁浮低置结构段最高运营速度，在长沙磁浮低置结构段开展动力响应现场试验，实测不同时速、载荷等工况下低置结构振动加速度、动位移与动应变以及车辆振动等，分析承轨梁、路基、车辆的动力响应特征，得出长沙磁浮低置结构动力响应变化规律与建议运营速度。结果表明：当试验速度为100～125 km/h时，承轨梁、路基及车辆的各动力指标均满足规范要求；当试验速度达到130 km/h时，超载工况下车辆垂向加速度最大为1.14 m/s²,超过规范限值且列车运行过程中存在磁浮掉点砸轨现象；建议长沙磁浮低置结构段最高运营速度不高于125 km/h;行车平顺性和舒适性是影响磁浮提速的主要因素。长沙磁浮正式提速运营至今已达半年，运行平稳，相关研究成果可供磁浮提速工程参考。     

中低速磁浮列车运行模式及其转换规则要求

中低速磁浮列车的运行模式及转换规则对列车运营效率及运营安全至关重要。结合长沙磁浮快线工程实践及相应的标准规范,提出了适用于中低速磁浮列车的运行模式及其转换原则。研究成果有助于避免未来出现多城市中低速磁浮列车运行模式标准不统一的情况,有助于提高中低速磁浮列车的运营效益。     

长沙磁浮快线工程的防雷接地设计要点

磁浮快线的车体构造、轨道结构和受流方式与其他轨道交通方式明显不同,因此在防雷接地设计方面需要特殊考虑。介绍了长沙磁浮快线车站、高架区间、车辆段防雷及接地网的设置方式、使用材料及相关材料,详细说明了接触轨、F型轨道及弱电系统的防雷接地设计方案,着重介绍了区间及F型轨道防雷接地的具体做法及土建预留预埋的要求。经实际使用验证,长沙磁浮快线的防雷接地设计,取得了较好的防雷效果。     

长沙磁浮快线对铁路无线电子设备的电磁干扰分析

针对长沙磁浮快线工程的特点,通过现场模拟测试,对比相关标准规范,分析了铁路无线电子设备受中低速磁浮工程电磁干扰的影响情况。     

中国首条中低速磁浮轨道交通线路开通试运行

正国内首条具有自主知识产权的中低速磁浮轨道交通线路——长沙磁浮快线开始全线双向联调联试,2015年12月26日试运行。长沙磁浮列车从长沙火车南站东广场北侧出发,最后接入长沙黄花国际机场T1、T2航站楼间的连廊,全长约18.55 km。全线设磁浮高铁站、磁浮梨站和磁浮机场站3座车站。设计最高时速为100 km,平均时速65km,每千米成本为1.95亿元(不含拆迁)。磁浮最显著的特点比较平稳、安静、没噪音。磁浮的磁辐射强度和日常     

中低速磁浮交通停车线的布局设置探讨

停车线的布局设置对轨道交通工程造价和建成后的运营均有重要影响。介绍城市轨道交通停车线的布局设置规定和使用情况,通过分析长沙磁浮快线停车线的设置情况及存在问题,结合磁浮制式的自身特性,从停车线的使用频率、经济性、客车救援程序、故障列车推送速度、满足救援时间等方面进行分析,提出中低速磁浮交通停车线设置密度可以大于普通轮轨交通停车线的分布,并对停车线的布局形式进行介绍。     

北京S1线磁浮列车进行在轨测试

正8月5日,北京S1线中低速磁浮列车进行了首次区间在轨测试,年底可实现7站6区间载客试运营。S1线是北京首条中低速磁浮线路,一期工程全长10.2km,设有8座车站。首批10列中低速磁浮列车全部由中车唐山公司研制生产,设计时速100km,额定载客1032人,6辆编组,总长度为89.6m。客流较少时,磁浮列车可以单车运行,编组灵活性强,运营效率显著提高。     

长沙中低速磁浮工程建设中的重要举措

以我国首条中低速磁浮商业运营线——长沙中低速磁浮工程为实践案例,阐述了中低速磁浮系统的构成和技术经济特征,介绍了工程设计、施工、调试的标准和经验,包括电磁兼容问题、轨排技术方案、轨道梁设计、系统联调等方面在建设过程中的重要举措。展望了中低速磁浮技术在我国的应用前景。     

磁浮线路接触轨防冰冻灾害研究

随着中低速磁浮交通线路建设在国内逐渐铺开,城市轨道交通制式已迈入磁浮时代.本文在深入研究国家电网、铁路接触网防冰与除冰技术的基础上,结合中速磁浮交通发展需要,根据长沙磁浮快线接触轨自身特点,以及长沙磁浮快线供电系统现有设备与供电条件等,提出接触轨直流融冰法和接触轨保线电流法,并进行理论计算及现场人为制冰和除冰模拟试验,结果表明:通过将线路上下行接触轨首尾串联,使供电系统与接触轨成为一种融冰电源发热装置,再使用既有供电系统整流装置向线路两端施加1500 V直流电压,利用导体本身的内阻消耗电能产生热能,可以使接触轨表面的冰层溶解,达到线路除冰或防止结冰的效果.     

长沙中低速磁浮快线开通试运行

正本刊讯2015年12月26日上午,我国第一条中低速磁浮快线在长沙投入试运行。该线连接长沙铁路南站和黄花国际机场,全长18.5 km。磁浮列车为3辆固定编组,最高运行时速100 km。磁浮列车在时速80     

申江路高架跨越上海磁浮示范运营线的综合监护技术

上海磁浮示范运营线的安全保护区被定义为线路轨道外边线两侧各30 m范围。在磁浮保护区内进行施工作业时,应当通过涵盖施工对象及磁浮线路自身,贯穿施工前、施工期间和施工后的综合监护技术来控制其对磁浮结构及附属设施的影响。阐述了综合监护技术的主要工作内容,并以上海申江路高架跨越上海磁浮示范运营线为例,介绍了综合监护技术的工程实践过程,分析了几个关键技术及其在施工过程中的作用。研究结论可为类似工程提供参考。     

中低速磁浮铁路运营风险及事故灾害应急救援分析

基于中低速磁浮列车的组成和驱动原理,列举了中低速磁浮列车在运行过程中存在的风险及线路敷设方式对应急救援的影响;结合规范,分析了不同救援设施设备和不同应急救援方案,并基于对北京磁浮S1线和长沙磁浮快线的实地调研,对两线的救援设施和救援方案进行了对比分析.结果 表明:疏散平台是一种高效的应急救援设施,但当站间距较长时应设置...