丹麦哥本哈根的地铁建设

2002年哥本哈根开通的自动化轻型地铁已成为该城重要的运输基础设施。投入运营的M1线从西部经中心市区后转向大学区到达南部，2007年客运量超过4000万人。现在，地铁已改变了哥本哈根中心区人们的出行习惯，地铁的可利用率达到了99％，旅客对地铁的满意率是90％。     

建设中的墨西哥城地铁12号线

0前言墨西哥城地铁12号线的隧道工程在2010年开始修建。在墨西哥城地铁路网系统中,12号线需要在最困难的地层中修建,地质主要是黏土和沙层,其中夹有直径达800 mm的巨砾。在这个城市中第一次采用直径10.2 m的鲁宾斯土压平衡盾构开挖隧道(图1)。该城市以前的地铁隧道通常采用明挖法施工。     

布拉格地铁A线的延长线盾构隧道施工

布拉格建设地铁始于1966年,第l条地铁线（C线）于1974年5月开通。A、B线及其延长线的建设延续了许多年。至今地铁运营线总长59km,车站57座。A线最新延长线上的车站共4座,     

广州地铁隧道工程地面沉降控制措施

针对广州地铁二号线客村联络线岔口段隧道通过富含水砂层,分析地表沉降产生的原因,介绍采取的预防控制措施及沉降较大时的治理措施.     

高雄地铁

我国台湾地区的高雄地铁系统共有红线、橘线两条线路，两线全长约42．7km，共设38座车站，其中地下车站28座，地面车站2座，高架车站8座。总投资为1813．79亿新台币（当时约合453亿元人民币）。     

深圳地铁5号线五和站设计总结

以深圳地铁5号线五和站设计为例,总结地铁设计中可能产生的细节问题及注意事项。     

哥本哈根地铁安全评估案例分析

哥本哈根新建的地铁项目是丹麦首次应用无人驾驶技术的地铁，采用双向车道，总长22公里。全线设有23个车站．6个在地下25米深处，2个在较浅的地下。哥本哈根地铁一期工程于2002年10月开通运营。Ansaldo公司负责提供地铁信号系统，在系统交付使用之前进行了长达5年的运营维护实验阶段。     

西安地铁1号线车站地下连续墙施工技术

通过对西安地铁1号线浐河明挖车站地下连续墙施工技术的探讨,系统地介绍了地下连续墙的导墙、连续墙分幅、泥浆制备、挖槽、钢筋笼加工与安装、接头处理、混凝土灌注等施工工艺及要点,可为同类工程提供重要的参考价值。     

广州地铁三号线车站下穿既有地铁车站施工技术

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站，并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素，提出了多重安全措施，成功地实现了下穿既有车站施工的安全。     

地铁车站拱盖法施工地表沉降分步控制探讨

目前国内地铁车站较少采用拱盖法施工,其施工过程中的地表沉降控制鲜有分析。青岛地铁车站一般埋设在"上软下硬"地层中,拱盖法能较好地适应其地层特点,并节省造价。通过某地铁车站拱盖法施工全过程的数值模拟及沉降监测数据分析对比,得到不同工序影响地表沉降的大小程度,并依据最终控制值提出各工序下地表沉降的分步控制指标。     

盾构扩挖地铁车站对邻近建筑物影响分析

广州地铁六号线东山口站采用盾构扩挖解决了城市地铁盾构在不具备设置接收井的条件下进行施工的难题。结合盾构扩挖法施工,研究了施工中对周围邻近建筑物的影响,采用有限差分软件FLAC3D对地层与建筑物的相互作用进行三维数值模拟分析。分析结果表明,在扩挖阶段,无论从建筑物的内力变化量上,还是建筑物基础沉降值或沉降差值上都要明显大于盾构阶段,并且建筑物底部结构的变形量大于顶部框架结构,结构底层柱和梁的内力变化趋势不同,应加强重点构筑物的监测,以防基础沉降差过大造成框架结构的破坏。     

北京铁路地下直径线盾构选型

研究目的:通过对盾构选型的研究,为类型工程的盾构选型提供参考,掌握盾构选型的关键技术。研究方法:分析了北京铁路地下直径线的工程地质及水文地质;针对不同类型盾构的结构特点,进行了可行性分析和论证;通过对盾构类型与地层渗透性的关系、与粘土含量的关系、与颗粒级配的关系的分析,从开挖面稳定机理、地表沉降、装机功率、刀具磨损、施工成本、施工进度等方面对盾构选型进行了详细阐述和方案比较。研究结果:通过对不同类型盾构的分析,完成了适应于北京铁路地下直径线工程的盾构选型,并对盾构施工的关键技术进行了探讨。研究结论:通过对工程地质及水文地质的分析,得知北京铁路地下直径线工程最适合使用泥水盾构施工。     

西安地铁2号线车站建筑设计分析

结合西安地铁2号线车站的设计及使用情况,对车站建筑设计的站位选择、换乘车站的换乘方式、车站空间开发模式、站内装修设计等方面进行设计分析、归纳总结。提出车站站位的设置应以人为本,以方便乘客、便捷换乘作为首要选择;换乘组织形式要综合分析论证,力求换乘距离最短,同时避免出现客流交通瓶颈;车站的综合开发方案应结合规划及客流需求提前进行研究策划,实现同步设计,同步使用;车站建筑装修设计应因地制宜,达到实用功能与审美功能的统一。     

深圳地铁1号线科技园站中庭方案研究

中庭共享空间改善了地铁车站地下空间的视觉效果,越来越受到社会各方的关注。结合深圳地铁1号线科技园站中庭设计方案,探讨地下车站中庭空间形式及建筑布局,提出中庭空间存在的问题及处理建议。     

膨胀土地区地铁深基坑设计研究

通过对膨胀土膨胀机理分析,指出影响膨胀力的主要因素及相互之间的关系,对设计中膨胀力取值及加载范围进行了研究.以成都地铁2号线龙泉东站为例,采用启明星及Plaxis软件按理论分析结果建模并进行基坑围护结构及地表沉降计算,经与实际监测结果比较,表明理论分析是正确的,计算具有较高的可靠度,提出有针对性减少膨胀土危害的施工措施,为今后类似工程设计提供借鉴及参考.     

地铁盾构隧道同步注浆地表沉降控制效果影响因素的现场试验研究

地铁盾构隧道施工中采用同步注浆来抑制地层损失引起的地层沉降.以苏州轨道交通1号线为工程背景,选择地层特性、埋深等外部条件相似的3个试验段,分别研究同步注浆量、注浆压力和注浆材料等因素对地表沉降产生的影响,提出适用于苏州地区的盾构同步注浆参数及地层沉降控制措施.研究表明:建议注浆量采用3.5 m3/环,注浆量超过3.5 m3/环时,地表沉降控制效果不再明显;地表沉降受注浆压力波动影响较大,建议注浆压力保持在0.35～0.40 MPa范围内,不宜超过0.40 MPa,注浆压力过大会导致劈裂、跑浆,不利于沉降控制;可硬性浆液对地表沉降的控制效果比惰性浆液要好.     

盾构法地铁隧道施工数值模拟

以南京地铁1号线许府巷站—南京站区间隧道为背景,采用有限差分程序FLAC3D,对盾构在富水饱和粉细砂、粉砂夹细砂地层中掘进施工进行数值模拟,考虑了隧道开挖、地下水位、土仓压力、同步注浆等因素影响,并将计算结果与实测地表沉降数据进行了对比分析。     

地铁盾构隧道下穿既有地铁车站变形控制标准探讨

为研究盾构隧道穿越已运营车站变形控制标准,并对既有车站结构进行安全性评价,以杭州某地铁盾构隧道穿越已运营车站为依托,参考地方标准及类似工程经验,通过分析长期运营监测数据初步探讨相应的变形控制指标;采用经典力学理论以多跨连续梁为模型,进一步分析基础变位作用下结构的受力行为,根据分析结果,提出以极限状态为原则的结构沉降控制标准;最后,运用Midas GTS有限元分析软件,建立三维数值模型模拟施工全过程,并在实际工程中进行监测反馈。研究结果表明,采用基础变位反分析得出既有车站结构沉降指标为-4～6 mm,严于技术标准及工程类比得出的相应指标,盾构穿越已运营车站最大沉降量为2.3 mm,沉降变形在允许可控范围内,验证了变形控制指标的有效性,确保了已运营地铁设施安全。     

北京地铁10号线全线开通 成为世界最长的全地下地铁线路

北京地铁10号线3个未开通的车站于5月5日正式开通运营,这标志着北京市第二条地铁环线正式全线贯通运营。10号线地处北京三环和四环之间,线路全长57 km,穿越了朝阳、海淀、丰台3个行政区,是继地铁2号线之后又一条环城式的地铁线路,是目前世界最长的全地下地铁线路。成环后的北京地铁10号线共设有45个站,跑完一     

地铁施工对管线的影响

隧道支护结构-土体三维有限元分析模型计算与施工监控量测相结合,分析北京地铁4号线黄庄站施工对地下管线的影响,并根据有关管线安全性的评价标准分析和预测地下管线的安全性。采用等效方法模拟钢架、锚杆;采用能承受轴弯性能的空间等参壳单元模拟初期支护及临时结构;采用遵循有限变形理想弹塑性本构关系和Drucker-Prager屈服准则的空间等参实体单元,模拟二次衬砌和围岩。数值模拟计算结果表明,开挖完成后的最大地表沉降预测值为121.63 mm,不超过127.27 mm的管线安全性要求,管节差异沉降亦不超过控制标准。但由于黄庄站地层存在着比较多的空洞,且地层富水和管线下漏水,因此为保证管线的正常使用,仍须采取措施控制地表沉降。