轨检车水平加速度超限地段线路病害的整治

我段管内的主要正线是京沪线重载快速区段K830-K984，下行线年通过总重1．3亿吨，上行线年通过总重0．8亿吨，最高允许通过速度160km／h。我段地处丘陵地带，曲线多，半径小，京沪正线曲线共计202条／90．418km。其中R≤1300米的曲线计62条／42．311km，占我段正线曲线总长的47％，自“4．18”提速以来，截止8月13日，铁道部轨检车挂直达(Z9．Z10)列车，共检查8次，检查情况：     

实施提速道岔新标准控制机车摇晃

1概况阜阳工务段为上海铁路局基本运营站段,全段管辖京九、阜淮、青阜三条正线,正线延长679．6km,正线道岔382组,曲线243条。自全路第五次大提速实施以来,给我段轨控工作提出了新的要求。为此,我段轨控QC小组在2004年开展了《提高快速线路动态质量》的攻关,大幅降低了轨检车出分,并获2005年度全国优秀质量管理小组称号。针对提速道岔机车摇晃、人体感觉不良的具     

重载快速区段曲线下移的原因及整治

我段管内的主要正线是京沪线重载快速区段K832-K984,下行线年通过总重1.3亿吨,上行线年通过总重0.8亿吨,最高允许通过速度K832-K960为120km/h,K960-K984为1 30km/h.     

徐州工务段

徐州工务段管辖京沪、陇海正线1015.528km,站段岔特线777.044km,共计管辖1792.572km;道岔2455组,其中正线道岔789组,曲线507条。京沪高铁正线202.21KM,站线14.856KM,道岔61组。我段设置车间17个,其中:线路车间11个,桥梁车间2个,高铁车间1个,其他车间3个。现有职工3607人,其中干部368人,工人3239名,在岗2782人。段材料科共有人员15人,其中科长1人,副科长1人,高级工程师1人,物资计划员7人,分别负责物资设备运用、养路机械、汽电车运用管理、物资计划提报、旧轨料管理等工作。管库员     

提速道岔养修新标准的探讨

1现状我段管内京九上行K718.3～K906.657,下行K718.3～K907.323,共计377.38km,京九正线道岔198组,其中提速道岔173组,2004年京九线第五次提速后,列车运行速度达140km/h,动态检测标准按照160km/h,我段道岔静态检查按140km/h的通过标准,低于160km/ h的动态检测标准,提速以来部轨检车水加、三角坑、高低检查项目分值增加较快,尤其是通过速度高的提速道岔区出     

电液200km/h提速道岔故障原因分析及对策措施

目前电化改造后的沪昆线浙江段湄池至新塘边区间为200 km/h时速区段,正线道岔设备全部采用ZYJ7型电液外锁闭可动芯轨提速道岔(由ZYJ7型电液转辙机牵引,简称电液200km/h提速道岔).……     

曲线钢轨侧磨速率加快的成因及减缓对策

1前言 我段所辖津浦线上下行k832～k984,是全路最繁忙的干线之一,共有正线曲线228条,累计延长约101km,占正线延长公里的三分之一.我段每年更换曲线侧磨轨的工作量很大,特别是重载快速列车开行以后,曲线钢轨侧磨速率明显加快,给曲线钢轨的养护带来很大的困难.因此,探讨曲线钢轨侧磨的成因,加强曲线养护,降低曲线侧磨速率,最大限度地延长曲线钢轨的使用寿命,降低生产成本,是摆在我们面前的一项紧迫任务.     

改造既有线"S"曲线减少水平加速度超限

1概况2006年11月23日、27日铁道部提速试验车对我段管内京九线进行了牵引试验,试验最高速度164km/h。共检查正线377km,道岔201组,曲线141条,平均每公里出分10.86分/km,动力学指标超标13处,平均0.03处/km,提速试验后我们对资料进行了统计分析,我段京九线北段9条S变线曲线总延长540米,计出分98分(其中90分为水加分),     

站内微电子交流计数正线电码化发码电路存在问题及改进

我段管内宝鸡-中卫、西安-宝鸡为交流电化区段，站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路，站内机车信号采用微电子交流计数接近发码形式。近几年来，由于列车不断提速、电化干扰及外界施工妨害干扰，使部分区段闪红光带，由于原发码电路设计存在问题，当排好正线接车进路时，正线接车进路某一区段人为短路出现红光带后，即使短路条件     

长区段25Hz轨道电路叠加ZPW-2000A的方案

1问题提出 在北京枢纽的自动闭塞和车站电码化改造过程中,北京东站对星火方向半自动闭塞接近区段的长度为1700m,此区段需要进行25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000A电码化改造.在正常情况下,道碴电阻为1.0Ω·km并安装补偿电容时,轨道区段入口电流能满足电化区段机车信号接收灵敏度要求(≥450mA).但若轨道区段长度为1700m,则随着区段长度的延长,入口电流不断衰减,远端入口电流将不能满足机车信号接收灵敏度的要求.目前解决正线超长区段的方法是将区段一分为二.但这种方法需要锯轨,增加了工程投资和实施难度.本文就以轨道区段为1700m为例,提出适合的解决问题方法.     

关于桥上护轮轨绝缘装置的探讨

2003年11月10日湘黔线大江口站站内正线区段26DG出现红光带,故障延时达7h.故障直接原因是基本轨扣件与护轮轨（以下简称护轨）扣件接触造成短路.该桥上护轨虽装设了绝缘装置,却未能防止两侧基本轨与护轨间偶然有导电物体搁置,造成短路（与扣件短路相仿）的情况.     

全国铁路六次提速概况一览

提速概况第一次大提速1997年4月1日,在京沪、京广、京哈等主要干线实施提速。全路客车平均旅行速度由48km/小时提高到55km/小时,长途旅客列车最高旅行速度达98km/小时,部分干线超过110km/小时。京九线南浔段首次提速试验成功,最高速度111km/小时。第二次大提速1998年10月1日,以京沪、京广、京哈三大干线为重点,进一步提高列车速度。最高运行时速达140~160km,非重点提速区段快速列车运行时速达120km,广深线采用摆式列车最高时速达200km,其他线路具备铁哦件的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到55.16km/小时。时速…     

京秦线车站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制

京秦线是我国第一条由既有线在不间断列车运营情况下,通过燕郊车站至银城铺车站12个车站更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速正线道岔,完成京秦线京狼段车站改造,使列车提速到200km/h.由于是第一次结合车站改造更换60 kg/m 1/12 I型改进型可动心轨混凝土枕提速道岔,并采用阶梯提速,在短时间内,将速度提到160 km/h,最终把列车提速到200 km/h.本文介绍了玉田县站更换提速道岔施工工艺及安全质量控制方法,供今后既有线提速改造作参考.     

城市轨道交通车辆正线试车条件探讨

针对既有地铁车辆段试车线条件限制，以及新建线路试车线的建设困难等问题，提出正线试车的建议。基于全区间单次试车法(列车牵引-制动性能试验一次性完成)及分步试车法(列车牵引-制动性能试验分步进行),对不同速度等级下的6节编组城市轨道交通正线区间试车区段的有效长度进行了计算，并对比分析了两种方法的特点，给出了正线区间试车区段有效长度的推荐取值及有效取值区间。结果表明：针对6节编组A型城市轨道交通列车，不同速度等级80 km/h、100 km/h、120 km/h下正线区间试车区段的有效长度优先取值分别为1 448 m、1 805 m、2 591 m;当优势平直段或近似平直段区间不满足此要求时，可要求试车区段的有效长度在(775,1 448)m、(1 119,1 805)m及(1 584,2 591)m区间内。采用分步试车法计算时应考虑有效试车区段前端的线路条件满足最小曲线半径及轨道超高要求；车辆段试车线条件受限的问题可以通过设置合理联络线，以及与既有线试车线资源实现共享的方式来解决。     

武昌焊轨基地

武昌焊轨基地位于武南既有下行到发场与京广下行正线之间的铁路既有三角夹地内，焊轨基地按两条生产线设计，钢轨焊接生产工艺流程采用“U”字型布置。每条生产线单班年生产能力不低于650km，长轨存轨能力不小于200km，短轨堆放能力不小于180km。     

合福铁路GSM-R系统设计方案

1 概述合福铁路北接合肥枢纽经合蚌高铁衔接京沪高铁至北京,中与杭长高铁相交,南连福州枢纽至福州,构筑了京福快速铁路大通道.线路全长810.4 km,正线新建桥隧总长701 km,桥隧比86.5％;其中新建隧道21 4座共343 km,占线路全长42.3％.     

围绕旧轨料管理开展效能监察

抓好旧轨料管理，不仅能确保铁路运输设备的良好使用，为国家节省资金，同时对加强党风廉政建设，也起到促进作用。２００１年以来，我们按照上级领导要求，结合单位实际，紧紧围绕加强旧轨料管理这个热点问题，本着积极探索，大胆实践的精神，从落实“四到位”入手，开展了效能监察，加大了监督力度，完善了各项措施，收到了明显效果。１疏导激励到位我段管辖京山、七滦正线和南堡支线８４８．４９４km，道岔１２５１组，桥梁涵洞２５０余座。由于点多线长，维修施工任务量大，给旧轨管理带来回收次数频繁，堆码不易集中的问题。过去，由于…     

基于安全区段的站后双折返线折返能力

针对站后双折返线,考虑接车进路的安全区段,分别对安全区段延伸到正线和道岔两种情况的折返过程进行分析,并建立折返出发间隔的解析计算公式.以天津江湾二支路站与DKZ4型列车作为算例,计算、分析不同情况下的车站折返能力.研究结果表明:在江湾二支路站,安全区段需要延伸到道岔,靠近出发正线的折返线能力比靠近进站正线的折返线大7列/h;在增设绝缘节后,使安全区段延伸到正线,两折返线能力分别增加2.48列/h和9.5列/h.     

浅谈提速区段交叉渡线道岔大修及养护

针对200km/h提速区段交叉渡线道岔大修施工.从前期准备、焊接质量、道岔铺设组装、配轨、后期养护等方面阐述施工过程中需注意的几个问题.     

索菲亚—普罗夫迪夫铁路现代化改造工程获得资金支持

正欧盟委员会已经从交通运营与基础设施计划中拿出4.71亿欧元供索菲亚—普罗夫迪夫正线铁路艾琳佩林至克斯太内茨51km区段进行三阶段的现代化改造。本项目计划进行双线电气化改造,从而将货运列车的最高行驶速度提高至120km/h,将客运列车的最