跨大秦铁路大桥转体称重试验及配重研究

新建张唐铁路跨大秦铁路大桥上跨繁忙电气化大秦铁路,同时与铁路左右线相交,交角为45°58′。转体跨度64m,转体高度13~20m,转体重量达11 000t。为确保转体过程安全、顺利地进行,利用有限元建模分析,在转体前对转动桥梁进行了针对性称重试验,并根据试验结果进行合理配重。研究结果及工程实践表明:称重试验中,在拆除支架的过程中同时读取砂箱里土压力盒的数值,可以定量分析不平衡荷载;多点埋设的竖向位移传感器和水平向位移传感器实测数值为判断转动临界点提供了依据。配重计算中考虑正式转体时可能遭遇的风荷载,能有效防止转动失稳;试转后的二次配重能更好地确保转体过程的平稳、安全。     

转体施工转动体系不平衡力矩测试方法研究

桥梁转体施工中保证转动体系重心位于转轴中心较小的范围以内对顺利转体十分重要,表现为转动体系以转轴中心的刚体不平衡力矩尽量小。然而实际施工中不可能做到转轴中心两侧完全对称,特别是转体前采取支架现浇方式施工的桥梁均存在不同程度的不平衡力矩,需要通过一定方法进行不平衡力矩测试,用于转体前的配重设计。探讨了转动体系不平衡力矩的测试方法,提出了利用墩柱应变（应力）检测不平衡力矩的方法,并以实际某转体桥梁为实例,采用上述测试方法与转动体系称重试验结果进行了对比,结果显示利用墩柱应变（应力）检测不平衡力矩方法可以准确地获得转动体系偏心大小。方法简便易行,可大大减少称重所需的人力物力投入,节省施工时间,为今后转体施工不平衡力矩测试提供借鉴。     

大跨度曲线不对称连续刚构轨道交通桥梁方案设计

介绍某跨铁路线68 m+138 m+95 m三跨不对称连续刚构轨道交通桥梁的设计。针对350 m半径的特殊情况,通过计算分析,进行合理的构造和配束设计,保证结构受力安全。另外,为解决半径较小的转体T构横向偏心较大的问题,将转动中心置于整体结构横向偏心位置上,再进行称重平衡试验,施加配重,有效地保证转体结构转体过程中的稳定性。     

昆楚高速大德大桥转体施工称重与不平衡配重研究

转体施工最重要的步骤是施工前的称重与不平衡配重。以大德大桥上跨成昆铁路桥工程为背景,了解大德大桥在拆除支架后的受力形式,确定它的摩阻系数及偏心距,根据不平衡力矩和摩阻力确定桥梁的称重设备,确定称重千斤顶和百分表的位置布置,进行现场称重试验,对大德大桥进行不平衡配重。研究结果可为类似桥梁实施称重与不平衡配重试验提供技术参考。     

基于球铰应力差法的T构转体桥不平衡力矩预估

为对T形刚构转体桥转体前的平衡配重提供依据,对该类桥梁转体时的不平衡力矩预估方法进行研究。根据偏心受压构件应力分布规律,推导出该类桥梁基于球铰下应力差的不平衡力矩理论计算公式,进而运用通用有限元软件建立球铰细部分析模型,对不平衡力矩的数值进行预估,并结合称重试验实测数据,对比分析预估方法的可行性和预估数值的工程精度。通过工程实例分析表明:基于应力差法预估T形刚构桥转体时的不平衡力矩,方法简便可行,且预估数值具有足够的工程精度,可根据预估结果对该类桥梁转体进行平衡配重。     

桥梁水平转体平衡称重试验测试原理及方法

由于桥梁水平转体施工的误差极易造成转体墩两侧梁体重量不平衡,对转体球铰产生不平衡力矩,使桥梁在转体过程中可能发生倾覆,故转体前应对梁体进行平衡称重试验。从理论上对球铰结构的不同受力阶段进行力学分析,推导出桥梁转体球铰平衡受力原理,结合工程实例,开展了平衡称重试验测试方法研究。实践证明,以上方法测试精度较高,成本较低,可以保证桥梁转体过程的平稳性和安全性。     

桥梁水平转体平衡称重试验测试原理及方法

由于桥梁水平转体施工的误差极易造成转体墩两侧梁体重量不平衡,对转体球铰产生不平衡力矩,使桥梁在转体过程中可能发生倾覆,故转体前应对梁体进行平衡称重试验。从理论上对球铰结构的不同受力阶段进行力学分析,推导出桥梁转体球铰平衡受力原理,结合工程实例,开展了平衡称重试验测试方法研究。实践证明,以上方法测试精度较高,成本较低,可以保证桥梁转体过程的平稳性和安全性。     

复杂环境跨线连续梁转体施工关键技术

为了探讨新建桥梁跨越既有线、河流等复杂环境下的转体施工问题,以广清城际铁路中的银盏河大桥连续梁施工为例,对主墩承台基坑止水及防护、转体称重配重试验及转体操作工艺等方面进行了论述。考虑到该项目周边环境复杂,最终采用帷幕注浆解决了渗水土止水问题,采用钢筋混凝土围堰防护等措施保障了桥梁下部结构、转体结构、连续梁及转体的顺利施工,同时保障既有线的安全运营。     

桥梁转体施工中球铰静摩擦系数计算方法

为得到桥梁转体施工中球铰静摩擦系数的准确值,对其计算方法进行研究。根据球铰法不平衡称重试验测试球铰摩阻力矩,对桥梁转体施工的不平衡称重进行数学分析,建立新的球铰摩阻力矩计算数学模型,推导了球铰摩阻力矩和静摩擦系数计算公式。采用常规公式和新公式对2个工程实例称重试验过程中的静摩擦系数进行了计算,并与实测值进行比较,对比结果表明,在称重试验过程中,按照常规公式计算的静摩擦系数与实际牵引力反推计算的静摩擦系数存在较大的偏差,按新公式计算的静摩擦系数与实际牵引力反推计算的静摩擦系数吻合较好,验证了新公式的准确性。对桥梁转体施工中球铰静摩擦系数设计取值提出了合理化建议。     

上跨铁路转体桥梁设计与施工关键技术

深圳市外环高速公路上跨广深铁路桥梁采用两跨预应力混凝土变高度T形刚构箱梁,跨径为2×82.5 m,桥面宽33 m,平面转体法施工,转体角度72.342.,转体结构悬臂长度为2×73.5 m,转体重量为2.4万t,刷新了中国铁路广州局集团管辖范围内转体桥梁宽度和重量记录.在该桥试转体阶段,通过称重试验、试转试验和点动试验,为正式转体提供了技术参数,确保了转体顺利进行.该桥的建成保证了深圳市外环高速公路按计划顺利通车,为我国大吨位转体桥梁设计与施工积累了宝贵经验.     

沪杭客专海杭特大桥上承式拱桥转体施工关键技术研究

对沪杭客专海杭特大桥上跨石大公路88m+160m+88m自锚上承式拱桥的转体施工关键技术进行研究。通过对桥梁进行称重、试转试验,验证了转体系统的可靠性,为正式转体提供了科学依据。并对转体系统关键构造及工序提出了改进措施,保证了该桥顺利施工。     

武汉长丰大道高架桥不平衡重称重试验

武汉长丰大道高架桥为(55+90+90+55) m预应力混凝土连续刚构桥,位于曲线上。38号、39号墩上部箱梁采用先支架浇筑后平转的施工方法,转体重量分别约155 000 kN、135 000 kN。为指导该桥正式转体,采用球铰竖向转动法进行不平衡重称重试验。首先通过理论分析称重过程中球铰受力,推导球铰处于静、动摩擦状态之间的极限状态时最大静摩阻力矩、不平衡力矩、重心偏心量及静摩擦系数公式;然后分析顶升力与位移试验结果,确定极限状态时的顶升力并代入公式,推算转动相关参数值。该桥横向、纵向重心偏心量分别设置为0 m、0.050 m;根据不平衡力矩,设置纵横向配重;试转时38号、39号墩转动体启动牵引力实测值分别为674 kN、531 kN,与计算值较接近,满足平转牵引要求。     

大吨位曲线T形斜拉桥平转施工自平衡方法

桥梁转体施工是地形险峻、交通复杂地区桥梁架设的有效方法。随着现代城市交通网络的密集化发展,现代转体施工对象逐渐采用具有曲线线形特征的组合式T形桥梁,其抗倾覆能力决定了转体施工的成败。该文依托跨越京广高铁的郑万铁路上行联络线工程,对中国首座较小曲线半径的曲线T形斜拉桥平转施工状态进行了分析,推导了不同工况下摩阻力矩、不平衡力矩的计算公式,并根据设计配重提出了有效的自平衡配重方法。     

跨京广铁路信阳编组场大桥施工控制关键技术

跨京广铁路信阳编组场大桥为(150+150) m独塔曲线钢箱梁斜拉桥,塔高86 m,向曲线外倾斜3°。该桥采用不平衡水平转体法施工,转体重量达19 600 t,转体角度74°。针对斜塔施工过程中结构重心外移引起的倾覆稳定问题,以及斜塔曲梁斜拉索初张拉钢梁脱架难的问题,采用MIDAS Civil软件建立桥梁施工过程有限元模型,进行施工控制研究。施工过程中,采用砂筒+配重措施,以提高结构抗倾覆系数至1.303,保证桥塔施工过程的稳定性;提前拆除塔根处钢梁支架,减小斜拉索初张力,保证了钢梁安全顺利脱架,同时避免了钢梁扭转;运用桥梁转体智能监测控制技术实时监测转体过程,转速控制为0.65 (°)/min,转体过程平顺稳定,成桥后监测的主梁线形与斜拉索索力均满足规范要求。     

大跨径一墩双T不平衡配重连续梁的转体施工

为了积累桥梁转体施工中不平衡结构的施工经验,结合工程实例介绍了采用阶段配重来平衡梁体自重导致的不平衡受力的具体工艺及创造性方法。该工程打破传统思维模式,创造性地采用"一拉一顶"的工艺方法,确保施工阶段梁体平衡,从而进一步保证结构受力安全以及转体前邻近既有线施工安全。研究表明,采用不平衡配重及"一拉一顶"工艺解决了一墩双T不平衡受力桥梁的施工难题,对类似工程具有借鉴价值。     

非对称独塔混合梁斜拉桥转体施工关键技术

吉林四平市东丰路上跨铁路立交桥为(169+90)m非对称独塔单索面混合梁斜拉桥,该桥跨越15条既有铁路线,11号墩主跨侧钢梁(长145m)和边跨侧混凝土梁(长78m)采用平面转体法施工。施工时,先进行转体系统施工,转体系统施工后平行于铁路线方向采用支架拼装(浇筑)梁体;对转体结构进行顺桥向和横桥向称重;根据称重结果在主跨侧距离11号墩26～140m范围内进行压重(压重荷载为48.8kN/m);结构配重后进行转体施工,经试转、正式转体和精调对位后完成转体施工。     

漕宝路工程立交改造涉铁桥梁特点分析

上海市漕宝路快速路新建工程涉及对现状嘉闵立交的改造，主要介绍了嘉闵立交的改造方案，重点介绍了跨铁路廊道主桥工程的控制因素、设计特点及项目重难点。工程范围内的涉铁主桥采用异型连续钢箱梁T形刚构桥转体施工跨越高速铁路、普通铁路共7条铁路线路。漕宝路跨铁路主桥宽度非常宽、平面尺寸变化大、断面布置异形，桥梁纵坡达到6%。异形的结构布置带来了纵向、横向极不平衡转体的问题，通过精确配重、临时斜拉索辅助结构受力等措施，解决大跨度桥梁极不平衡转体的难点，可为类似工程提供参考。     

杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥施工控制

杨泗港快速通道青菱段跨铁路斜拉桥为半飘浮体系双塔钢箱梁斜拉桥,桥面宽44 m,跨越既有铁路采用转体法施工,转体长248m,转体重达18500 t.转体前进行不平衡称配重,确定平衡状态参数,确保主桥转体过程中的稳定性.施工过程中,控制钢箱梁拼装线形精度,使其转体后满足成桥目标状态;结合有限元分析,对主梁和桥塔最不利控制截...     

斜拉桥水平转体施工主梁脱架影响分析

分段施工桥梁随着施工过程的进行,桥梁结构受力和线形都在不断地发生变化。绥芬河斜拉桥为我国跨径最大,转体重量最大的水平转体斜拉桥,其所采用的单点平铰施工技术和采用的落地支架施工方法均为国内首次采用,施工过程中梁体与支架接触,桥梁结构受力不明确,可供借鉴的施工经验少。主梁脱架后因主梁两侧混凝土浇注量的不均衡而产生的不平衡弯矩使斜拉桥整体向一侧倾斜,为保证斜拉桥的顺利转体,必须采取有效措施克服不平衡弯矩。本桥采用了在梁体一侧加沙袋的方法,加载结果表明该方案切实可行。最终,绥芬河斜拉桥顺利转体,桥梁轴线偏差为3 mm,桥面高程偏差最大值仅为12 mm。     

大跨度上承式拱桥转体施工控制技术

鉴于转体施工对于复杂地形条件下拱桥建设的优势,介绍了对某上承式钢筋混凝土箱形拱桥的转体施工方案,并对转盘的制作、上转盘及背墙的施工、临时配重施工、临时配重的稳定性验算、张拉脱架、形成转动体系、顶推转体、合龙施工、主拱箱施工等主要施工工序和难点进行了详细的阐述,表明施工控制技术的可行性,解决了大跨度拱桥跨越河流的施工难题,为今后同类桥梁转体施工提供了借鉴。