浮运法抢修安员桥

铁道部战备办公室《铁道知识》编辑部合办 安员桥位于河内至友谊关铁路Kg 750处,系公铁(米轨)两用桥梁,全长227.412米,由4孔44.65米、1孔48.812米穿式钢衍梁组成;桥高20米,石砌墩台。桥梁跨越登河,桥址处河床为软粘土,河流水深15至20米,受潮汐影响涨落差1米,流速1.5米/秒。 该桥1967年曾遭美机空袭破坏,5号墩身沿沉井顶面倒塌,沉井略有倾斜,井壁一侧被炸坏,缺口高2.5米,缺口以下基础完好,第4、5两孔44.65米钢桁梁落水。当时,担负抢修任务的中国志愿工程队一支队组织人员展开技术侦察.制定了抢修方案:浮、拖第4、5孔钢梁出桥位,用混凝土接高修复炸断的5号残墩,第4孔钢梁修复利用,第5孔以双层六四式军用粱修复。 第4孔钢行梁长44.65米、宽5米、高5.5米,不含桥面重约135吨。根据现场情况和队伍技术装备确定采用浮运法架设。抢修实施情况如下:     

在深山峡谷架设一座我国最高桥清水河大桥

[在赴南昆线之前,就听说清水河大桥创造了我国铁路桥梁建设史上的几个之最,科技含量很高,必然就吸引我们去采访。在工地,铁十六局五处卜庆宝总工程师作了介绍。这座桥的特点:第一是深基础,4号墩明挖深基深达54米,国内第一;第二是桥最高,从谷底至轨面高183米,是目前我国铁路最高桥梁;第三是大跨度,主跨128米,国内同类桥第一;第四是预应力悬灌。该桥在施工中由于机械化、自动化水平比较高,大量采用了新技术、新工艺和科学管理,尽管环境艰险、     

曲线桥墩台中心及直梁支座预留孔的测设

介绍了直梁曲线桥设计和施工过程中墩台中心及直梁中心测设资料的严密计算方法,并介绍了桥梁支座预留孔的计算方法。     

城市快速通道跨越铁路大型编组站桥梁方案比选研究

郑州市农业路快速通道工程上跨郑州北铁路编组站30余股道线及京广铁路,同时桥下既有道路下穿郑州北编组站。桥址处密布框架桥、公路桥,桥梁建设的可行性墩位少,施工方案影响桥梁方案。研究并选择合理的桥梁方案对本工程十分必要。通过对桥址处多个可行性墩位的研究,选择合理的施工方案和孔跨布置方案,进而确定4个桥梁方案,再从铁路安全、技术、工期、经济等方面对桥梁方案进行详细的分析比较,推荐合理的桥梁方案。比选结果表明:(126+200+126)m双塔斜拉桥为推荐桥梁方案,该桥梁方案的研究过程及方法可为同类型涉铁工程设计提供参考和借鉴。     

非规则公路桥梁弹塑性地震响应分析

研究目的:桥梁工程作为震区交通线的重要枢纽工程,其抗震性能关系到抗震救灾工作的大局。多次破坏性地震一再显示了桥梁工程遭到破坏的严重后果,也一再显示了对桥梁工程进行正确抗震设计的重要性。因此,有必要对桥梁结构的抗震问题进行详尽的分析和论述。研究结论:以京良路改建工程上跨京广铁路立交桥为工程背景,对该桥进行了模态分析并验算了E1地震作用下的结构强度以及E2地震作用下的结构变形。经过验算与分析,本项目结构在E1地震作用下,结构满足强度要求;在E2作用下,塑性角区域的最大转角验算均满足规范要求;墩顶最大位移为2.59 cm,发生在人工波3激励下的5号墩墩顶并小于位移容许值;各桥墩的剪力设计值也远远小于容许剪力值。本项目结构满足设计的安全性和可靠性,为实际工程中桥梁结构的抗震验算提供了一定的参考依据。     

清江七号特大桥

清江7号特大桥是宝成铁路增建第二线上的特大桥,位于四川省江油市雁门镇。它是目前我国铁路单线最大跨度预应力混凝土连续梁桥,主桥为53 2×88 53米预应力混凝土连续梁,桥墩为圆形钢筋混凝土空心墩,桩基。引桥为7×32米预应力混凝土简支梁,矩形墩,明挖基础。全桥共11孔,全长524.69米,高50米。 由于本桥跨越清江和雁门镇,桥下又有一个断层,破碎带宽40～60米,桥的下游30米处的原有宝成线的大桥已受到严重冲刷,因此要求本桥跨度大,噪音小。经技术与经济比较,确定本桥主跨采用88米的大跨。 预应力混凝土连续梁桥具有变形小、结构刚度大、行车平顺舒适、抗震能力强、养护维修方便简易、噪     

新型SRC梁及应用中的概算编制

杭州枢纽乔司编组站杭州端,跨越大寨港1号桥,是一座3线墩台、2线铺架的斜交中桥,其梁跨为1-17.l 1—29.0 l-17.1米,梁部采用混凝土全包式组合型钢结合梁(Shape Reinforced Concrete简称SRC梁),每孔梁由7片巨型工字型钢构成骨架,每片型钢由工厂单片焊接成型,运送至桥位拼装,然后现浇600号混凝土,将巨型工字钢上部和两侧包裹,其支座为特别设计的球形受拉、压支座。该梁的最大特点是降低了梁体的建筑高度,一般同长度的梁高为3m左右,而此桥梁高只有1.3m左右,加上轨道按无碴无枕设计桥面,更降低了轨顶标高,从而减少了整个编组站大量的土石方工程。本桥梁部、支座等有较多新技术,施工中工艺要求也较高,建筑材料也较一般不同,因此其概算的编制也就存在着不同的特点。     

蒙华铁路老灌河特大桥桥群设计

老灌河特大桥桥群是蒙华铁路复杂工点之一,并行既有线,跨越豫西主要河流老灌河,且桥上出岔的联络线以极小交角分别跨越既有宁西线及其增建二线,下穿煤运通道正线,在铁路站场及枢纽附近桥梁中具有较强的代表性。介绍其跨河道处水文计算、孔跨布置及道岔连续梁、钢门式墩和双层共用墩等设计情况。     

高架快速路上跨宝鸡东编组站方案比选

宝鸡市斗中路高架快速路,跨越宝鸡东编组站的10股轨道线和铁路专用线,同时桥下的城市主干路以框架桥的形式下穿宝鸡东编组站。桥位处需保留现状的地面交通、铁路框架桥和周围的高层建筑,桥址处空间局促,建设条件复杂,导致桥梁墩位布置困难。桥梁的布置方案与施工方案相互影响和制约。上跨方案是控制整条快速路的关键节点。综合考虑主墩的合理位置、恰当的孔跨布置和适宜的施工方案,对矮塔斜拉桥、刚构桥等方案进行详细的对比分析,确定采用(97+97)m的转体刚构桥方案。该方案的安全性和经济性均较优。该桥方案的研究过程和方法,为类似的复杂城市环境下,建设高架桥梁跨越铁路编组站提供参考和借鉴。     

兰渝线洛塘河车站特大桥设计

结合兰渝线洛塘河车站特大桥的设计,分析了山区车站桥梁布孔受到的制约因素;提出山区桥梁需重视刷方地段的防护设计,设计中采用了"下挡上防"的综合防护体系,引桥采用适应山坡的不等高双柱墩配大直径矩形挖孔桩方案,减少了环境破坏,保证了施工、运营安全。本文还通过对主桥四线双幅(68+3×120+68)m预应力混凝土连续梁的结构分析,确定了布束原则,即由于高速铁路桥梁对主梁工后混凝土徐变有较高要求,在满足结构功能的前提下,应尽量优化钢束布置,减少钢束用量,降低梁体应力。同时,通过全桥车桥耦合动力仿真分析,表明该桥具有良好的振动性能。     

浅谈兖石线桥梁墩台裂纹成因及整治措施

多年来,人们一直认为混凝土是一种非常坚固耐久的材料,混凝土桥梁墩台是很少需要维修的。然而实践表明,既有铁路桥梁墩台的耐久性不容乐观,即桥梁墩台裂纹病害及由此而产生的对承载力及使用功能的不利影响,应引起我们工程及工务部门的高度重视。1　兖石线桥梁墩台裂纹概况兖石线1984年铺架完毕,1986年正式运营。在1986年的春检中发现K217 901高渝河大桥第10号墩左侧有一条宽0.5—2mm、长550mm、深450mm的裂缝,裂缝从墩帽正面经检查梯角钢孔通向侧面,使整个帽石角断裂;K179 024沂河特大桥第34孔钢梁桥左侧支座外侧帽石劈裂,深150mm,长800mm,…     

长龙卧波——遂宁涪江特大桥

达成铁路遂宁涪江特大桥自1992年10月开工建造,至1994年9月,141个墩台已建成,5孔64米下承式栓焊钢梁已拼架完毕,只待架设其它厂制预应力混凝土梁和铺轨了。如今,一座飞跨涪江东西的长龙已屹立在遂宁市城北。这是继宝成铁路绵阳涪江大桥之后,涪江上建造的第二座铁路桥。 本桥位于达成线中段,在遂宁市城北约5公里处跨涪江。桥址处主河槽宽约1.2公里,枯水期水面宽约100米。全桥由133孔32米的预应力混凝土梁,2孔24米的预应力混凝土梁及5孔64米下承式栓焊钢桁梁组成。桥全长4738.55米,共有墩台     

7成绵乐客专新都至成都东线下主体工程贯通

据《人民铁道》报道,日前,随着一孔重达700t的箱梁稳稳地落在鸡头河特大桥18号至19号墩的墩台上,成绵乐铁路客运专线成都段379孔箱梁全部架设到位。至此,由中国铁建十四局集团有限公司承建的成绵乐客专CMLZQ一4标段新都至成都东线下主体工程全部贯通,即将转入无砟轨道铺轨施工阶段。成绵乐客专CMLZQ-4标段跨成都市6区1县,正线长32．87km,设计9座特大桥,桥梁总长度为27．05km,     

大吨位履带吊更换钢混结合梁施工技术

既有铁路高墩、大跨度桥梁的换架技术是换梁施工中的一个难题，此文通过对丰沙大线永定河8号桥1孔40m钢混结合梁吊装方案的比选与实施，具体介绍了利用大吨位履带吊换梁施工的技术关键与实施过程，对同类工程具有借鉴意义。     

双薄壁墩T构转体桥0号块悬臂施工过程空间应力研究

针对双薄壁墩的T构转体桥0号块内部结构复杂,施工阶段桥梁结构受力情况发生变化,以太白集特大桥T构桥为研究对象,对其悬臂施工阶段控制工况0号块进行空间应力分析。采用实体有限元软件MIDAS-FEA建立0号块与刚构双薄壁墩局部精细化有限元分析模型,以不同施工阶段梁段受力情况为荷载工况,通过圣维南原理在1号块块端施加荷载,分析悬臂施工过程0号块以及双薄壁墩空间受力情况与应力分布特点,为实际工程施工提供相应参考。研究结果表明,在悬臂施工阶段2种最不利状态下0号块与双薄壁墩均处于受压的状态,0号块横隔板受到很小的拉应力,双薄壁墩受到的压应力小于0号块所受到的压应力,T构转体桥最不利施工阶段为桥梁处于最大双悬臂状态时。     

市域铁路桥梁总体设计研究

近年来,随着我国城镇化的推进,市域铁路迅速发展。文章以台州市域铁路S1线一期工程为依托,从标准桥梁和特殊桥梁设计2个方面阐述市域铁路桥梁总体设计需考虑的内容,包括标准桥梁结构体系、梁型、标准跨度、桥墩墩型、墩台基础、桥面附属设施的选择及设计,以及净空受限处桥梁、斜交连续梁桥、桥台后设置框架桥等特殊桥梁设计,以期为类似工程提供参考和借鉴。     

新疆伊犁河大桥主桥地震响应分析

研究目的:新疆伊犁河大桥是连接218国道和313省道的重点控制工程,主桥为(66+5×120+66)m双肢薄壁连续刚构桥,该桥被称为新疆第一大桥。桥址位于7度地震区内,目前对这类大跨度连续刚构桥的地震反应研究很少。为保证该桥的抗震安全,研究该桥的地震响应规律,为同类桥梁设计提供参考依据。研究结论:通过分析得出:(1)对于连续刚构桥而言,塑性铰的位置出现在刚构墩的墩顶及墩底,抗震设计时需要加强此处的设计;(2)该大桥在地震反应下,虽然出现塑性铰,但与破坏位移还有一定的距离;(3)该桥具有一定的延性能力,满足大震不倒的要求。     

大跨度铁路独塔混合梁斜拉桥的动力特性

为研究大跨度铁路独塔混合梁斜拉桥结构参数对动力特性的影响,以岳口汉江特大桥为背景,利用MIDAS/Civil建立有限元模型,分析了边中跨比、结构自重和刚度、钢混比等参数及有无辅助墩和横向抗风支座对桥梁动力特性的影响。结果表明:该桥振型排列合理,耦合程度低;钢混比和边中跨比对主梁基频影响极大,辅助墩可以有效提高桥梁的整体刚度;无横向抗风支座对主梁振型影响较大,但对桥塔振型影响不大;主梁刚度和自重对本桥前3阶振型的振动频率影响显著;桥塔自重主要影响主塔侧弯和纵弯频率;斜拉索刚度主要影响主梁竖弯和主塔纵弯频率。     

应用车辆-道岔-桥梁耦合动力学分析道岔-桥梁合理相对位置

为确定道岔、桥梁的合理相对位置,深入研究快速及高速行车条件下车辆-道岔-桥梁的动态相互作用,将车辆、道岔区轨道和桥梁作为一个整体,建立车辆-道岔-桥梁耦合系统动力分析模型,用数值模拟的方法计算分析高速行车条件下道岔区轨道、车辆与连续桥梁结构的动力特性及行车安全性和舒适性。以车速350 km/h通过18号国产道岔,岔桥相对位置为尖轨尖端分别位于桥跨1/4、跨中、3/4跨及墩上,通过计算出的尖轨和心轨开口量、尖轨和心轨动应力、车体振动加速度、减载率、脱轨系数、舒适性、桥梁振幅、振动加速度和梁端转角等动力响应,确定在车辆-道岔-桥梁耦合动力条件下4×32 m连续梁桥的合理岔桥相对位置。计算结果表明,18号国产道岔铺设于4×32 m连续梁桥上时,道岔尖轨尖端位于1/4跨时综合动力效果较佳。     

轻型双柱墩桥振动试验研究

结合轻型墩横向刚度合理值研究 ,对某典型的轻型双柱墩桥进行全面综合的动力试验 ,分析研究该桥的动力特性、墩梁体系横向振动、支座对桥梁横向振动的影响及列车通过该桥的抗脱轨安全性 ;综合评估轻型双柱墩桥的横向动力性能。