石太客运专线概况

线路技术条件(1)线路等级:客运专线,近期兼顾货运(2)正线数目:双线(3)速度目标值:平面条件250km/h,线上按200km/h配套(4)最小曲线半径:一般4500m,个别3500m(5)正线线间距:4.6m(6)最大坡度:12‰(7)到发线有效长:850m,双机地段880m(8)牵引种类:电力(9)机车类型:高速列车:动车组;中速列车:SS9;货运SS4(10)牵引质量:高速列车400~800t,中速列车900~1000t,货运4000t(11)列车运行方式:自动控制(12)行车指挥方式:调度集中线路起讫点和经由石太客运专线起点为京广线石家庄站,终点为既有石太线北营站。线路自石家庄站中心沿京广线向南过平南站,上跨…     

新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选择

研究目的:根据<铁路主要技术政策>,在经济发达、客运量较大,又有一定数量货物不可分流的平原或丘陵地区,宜修建以客运为主时速200～250 km的客货共线快速铁路.由于缺乏新建250 km/h客货共线铁路设计暂行规定,在石太客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快 铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要     

长江三角洲地区五座大桥概况

名称位置结构形式工程规模工期概算备注东海大桥杭州湾北东海域(上海—小洋山岛)混合梁斜拉桥结合梁斜拉桥箱形PC连续梁箱形PC连续梁箱形PC连续梁PC连续梁跨度分布:73 132 420 132 73 m跨度分布:50 139 332 139 50 m跨度分布:90 160 160 90 m跨度分布:80 140 140 80 m跨度分布:     

深埋超大跨单拱隧道开挖与支护参数优化研究

研究目的:基于新建京张铁路八达岭4线隧道超大跨、超大断面单拱的特点:跨度达27.3 m,高度达18 m,断面面积为386.56 m2,如此大的单跨在国内尚属首例,在开挖过程中,拟定四种开挖方案:单侧壁导坑法、单岩柱法、CRD四洞法和CRD六洞法。利用有限元软件对四种开挖方案进行数值模拟开挖和支护全过程仿真计算,得到最优的开挖方案。研究结论:通过在开挖支护过程中对围岩最大拉压应力、拱顶沉降、地表沉降、锚杆轴力、衬砌最大拉压应力等7个指标参数的比较,提出优化的开挖方法为单侧壁导坑法,其次是CRD六洞法,并且采用0.3 m厚的喷射混凝土衬砌和5 m长的锚杆(间距1.5 m×1.0 m)作为支护参数。该结论对设计施工具有指导意义。     

轨底坡和轨头廓面对钢轨接触疲劳伤损的影响研究

LM型货车车轮分别与我国60 kg/m钢轨和美国136RE牌号钢轨匹配条件下,60 kg/m钢轨1:40轨底坡时,轮轨接触斑面积比1:20轨底坡的面积小;美国136RE牌号钢轨在1:40轨底坡条件下的轮轨接触斑面积与60 kg/m钢轨在1:20轨底坡时接触斑面积相当.铺轨试验结果表明,60 kg/m钢轨在1:20轨底坡时,接触疲劳伤损明显比1:40轨底坡轻;SS钢轨在同样的1:40轨底坡条件下其伤损明显比U75V钢轨轻,实际使用寿命明显延长.     

城市轨道交通槽形梁设计参数优化研究

以跨径为30 m的城市轨道交通槽形梁为研究对象,采用精细化有限元方法研究槽形梁设计几何参数梁高、道床板厚度及角隅斜率对其力学性能的影响。分析结果表明:槽形梁主梁截面刚度随梁高的增加而增加,在给定跨径30 m的情况下存在最佳梁高1.8 m;道床板厚度与横向跨度有关,横向跨度为4 m时,适宜的道床板厚度是0.26 m;角隅斜率对槽形梁的影响主要表现在结合处的力学性能,推荐使用1:(2.5~3.0)。     

铁道工程中两种常用GNSS高程拟合方法的比较研究

为了研究铁道工程中长测段情况下合适的高程拟合方法,简要介绍了几种高程系统,阐述了GNSS大地高转换为正常高的原理。针对铁道工程呈带状的特点,在充分考虑GNSS点的数量、密度和分布状况基础上,重点分析了多项式曲线拟合和三次样条曲线拟合两种高程拟合模型的原理和特点,依据具体的工程算例,采用数值模拟方法分析得知,二次多项式、三次多项式、三次样条曲线的最大拟合残差依次为:-0.071 m,-0.059 m,-0.042 m;残差均值依次为:-0.019 m,-0.015 m,-0.011 m;内符合精度依次为0.066 m,0.055 m,0.045 m;外符合精度依次为0.070 m,0.059 m,0.044 m。由此可见,两种GNSS高程拟合方法的点位拟合残差平均值都在0.02 m以内,而三次样条曲线对于中长距离的铁道工程拟合效果更优。     

对土层抗力比例系数m反算的探讨

研究目的:通过现场实测主动土压力与实测侧向水平位移的结果,对m值进行反分析,获取m值与规范取值和经验取值的关系,为设计提供优化分析数据.研究结论:实际工程中m值小于规范取值和经验取值,m值的选取合理与否对基坑围护结构的内力和变形计算结果影响很大,并最终影响围护结构的设计和围护方案的选择.另外在m值的反算过程中一定要注意在同一种状态下计算,否则反算结果偏差太大,也就失去了反算的意义.     

JQ900B型箱梁桥机、YL900型轮胎式运梁车拼装方案及作业细则

1拼装设备1.1 JQ900B型箱梁架桥机JQ900B型箱梁架桥机主要用于高速铁路900 t级32 m及以下跨度箱梁的架设,可架设32、24、20 m等跨箱梁及其中任意跨度组合的变跨箱梁.JQ900B型箱梁架桥机为龙门式双主梁三支腿结构,主要由一、二号起重小车和机臂、一号柱、二号柱、三号柱、液压系统、电气控制系统等组成.主要技术参数架设梁型:32、24、20 m双线等跨箱梁及变跨箱梁;额定起重量900t,最小架设曲线半径:2 500m;适应最大纵坡:20‰;架桥机整机工作级别A3;工作状态风压 ＜ 250 N/m2;非工作状态风压 ＜ 750 N/m2;架桥机过孔走行速度0.1～3m/min;一号柱伸缩柱伸缩量下部1.1 m,上部1.62 m;起重小车起升高度7.5 m/(横移量±250 mm);工作状态外形尺寸(长×宽×高) 73 130 mm×17400mm×12638 mm;小解体驮运状态外形尺寸72 mm×11 mm×8.19 m;整机重量540 t,整机配电功率:280 kW;理论架梁速度:1孔/4h,配用运梁车YL900型轮胎式运梁车.     

高速铁路跨度40m与32m简支箱梁建造技术对比研究

为了对高速铁路跨度40 m和32 m简支箱梁建造技术进行对比分析,分别建立5跨40 m和32 m简支箱梁计算模型,从结构动力特性、车桥耦合动力响应两个方面,对两个计算模型进行对比研究,最后以一项工程实例为背景,从经济性角度对40 m和32 m简支箱梁方案进行对比。结果表明:对于5跨40 m和32 m简支梁计算模型,40 m简支梁模型的自振频率偏低,而梁体横向加速度和梁体位移比32 m简支梁模型偏大;墩高变化对两个计算模型的梁体横向加速度和横向位移的影响规律保持一致;对于25 m左右墩高的桥梁,采用40 m简支梁进行方案设计时,工程总造价比32 m简支梁方案偏低1.2%,并且下部工程造价明显低于32 m简支梁方案,墩高越高,这一优势越明显。     

高速铁路40 m与32 m箱梁振动噪声对比研究

研究目的:40 m标准跨径高速铁路箱梁是我国未来高铁建设的重要技术之一,为研究高速铁路40 m箱梁结构振动与噪声特性,本文基于车辆-轨道耦合动力学理论,利用有限元和边界元法分析40 m箱梁结构动力特性、局部振动和结构噪声特点,并与32 m箱梁进行比较分析。研究结论:(1)在高速列车的主要运行速度范围内,40 m箱梁动力系数小于32 m箱梁;(2)40 m与32 m箱梁各测点加速度振级峰值均在40～63 Hz范围内,除底板振动加速度级相当外,40 m箱梁顶板、腹板和翼缘板振动加速度级峰值均小于32 m箱梁对应位置振动测点;(3)对于40 m箱梁,20 m范围内沿水平方向各测点峰值声压级变化不大,竖向测点沿高度方向逐渐变小,沿高度方向每上升2 m,其声压级降低约2 dB;选取空间关键点比较分析可知,40 m箱梁峰值声压级略低于同等空间位置32 m箱梁;(4)本研究成果可为40 m高速铁路箱梁的设计、环境噪声评估及降噪方案提供一定参考。     

内蒙古地区风沙防护机理分析

研究目的:分析研究固沙带和阻沙带防风沙体系组成机理,分析工程防沙(机械)和植物防沙条件、防护宽度确定、植物选择依据和布置原则、养灌条件等,提出后期养护与维修工作及人员配置要求,提出新的风沙防护措施,分析植物风沙防护发展趋势。研究结论:(1)降雨量小于160 mm,地下水不能满足植物浇灌水量时采用工程防沙(机械防沙);降雨量160～280 mm,采用工程防沙+植物防沙相结合、微灌养灌;降雨量大于280 mm不需要微灌养灌、只需浇定根水。(2)植物防护采用乔灌木条带间隔布设,乔木株行距2 m×3 m、灌木采用2 m×1 m或2 m×1.5 m。(3)工程防沙:采用相应规格的方格和适应地形的数道高立式沙障相结合防护(树枝或土工网方格采用1 m×1 m;沙丘高度2～3 m,一般能远视,可以设1～2道高立式沙障,沙丘高度大于3 m,无法远视时设置2～3道高立式沙障)。(4)防护宽度:一条公路或铁路走向与风向夹角小于30°、防护宽度应按现行规范宽度L×sinβ(β为风向与线路的夹角)。(5)风沙防护新措施:地膜集水及有机植物加菌类孵化覆盖防沙。(6)植物防护风沙应与旅游、经济发展相结合,前期可适当增加投资。     

五尖大山长大隧道快速施工方法

正1工程特点及难点分析五尖大山隧道为武广高速铁路重点隧道工程SDⅠ标段,全长6857m,断面净空有效面积为100m2;且隧道软弱围岩地段长,不良地质发育。其中:Ⅲ级围岩3760m,占全隧54.8%;Ⅳ级围岩2459m,占全隧35.9%;V级围岩638m,占全隧9.3%。隧道洞身岩层     

高海拔隧道内燃牵引运营通风标准研究

研究目的:目前国内高海拔地区(海拔>3 000 m)隧道内燃牵引运营通风设计中,有害气体容许浓度没有相应的规范可参照。通过国内外高、低海拔地区CO、NO2最高容许浓度的比较,国内外隧道运营通风与环境控制标准检索、分析,提出高海拔隧道内燃牵引运营通风控制标准建议值。研究结论:国内相关规范(标准)规定的有害气体最高容许浓度比国外发达国家的标准要求高。初步建议高海拔运营隧道内空气中内燃机车废气的容许浓度:NOx(以NO2计):工作日内平均容许浓度为10 mg/m3,工作日内任何一次30 min内接触废气的平均浓度不超过30 mg/m3。CO:工作日内平均容许浓度为30 mg/m3,工作日内任何一次30 min内接触废气的平均浓度不超过90 mg/m3。     

高频熔炼炉的屏蔽措施

南京某机器制造厂有一台高频熔炼炉,熔炼铜合金。在未采取屏蔽措施前,熔炼炉工人操作带的电场强度高达380V/m,磁场强度8A/m,分别超过国家暂行标准18倍和0.6倍(国家暂行标准为,电场强度:20V/m; 磁场强度:5A/m)。现设计、安装了钟罩式屏蔽体,使电场强度下降到15V/m;磁场强度0.4A/m,均低于国家暂行标准。取得了较理想的屏蔽效果。一、钟罩式屏蔽体的特点高频熔炼炉熔炼时,要求操作工人经常搅拌熔     

岩溶区桥基下伏溶腔顶板安全厚度分析

研究目的:以某客运专线岩溶区大桥为例,结合溶腔实际空间分布形态,对桥基荷载作用下溶腔岩体应力特征进行三维有限元分析,确定溶腔顶板的安全厚度.研究结果可为岩溶地区高速铁路、客运专线桥梁基础设计提供参考.研究结论:溶腔顶板厚度为30 m和25 m时,桥基附近岩体安全系数均在1.2以上,溶腔顶板安全系数在1.3以上,溶腔顶板是安全的;溶腔顶板厚度20 m时,溶腔洞周局部岩体安全系数约1.1,溶腔顶板基本是安全的,但岩体强度储备不足.本工程桥基荷载作用下溶腔顶板最小安全厚度约为20 m,对应基础最大埋深为13 m;基础设计埋深为8 m,溶腔顶板是安全的.     

重载铁路路基基床结构强度控制设计方法研究

针对重载铁路路基基床结构建立了一套以动强度长期稳定性为准则的强度控制设计方法,该方法的主要设计步骤为:基于荷载分担Gauss函数法确定各轨枕承担的动轮载力;根据层状体系传递矩阵法计算最不利位置处轨枕下方的应力分布;以动强度长期稳定性为控制准则,确定基床厚度及基床表层厚度。进一步,采用建立的强度控制设计方法,对不同轴重下的重载铁路路基基床结构进行设计,结果表明:建议轴重25 t,基床表层厚度0.6 m,基床底层厚度1.9 m,基床厚度2.5 m;建议轴重30 t,基床表层厚度0.6 m或0.7 m,基床底层厚度2.4 m或2.3 m,基床厚度3.0 m。     

高铁轨道平顺性的150m/300m校验及其快速测量

研究目的:150 m/300 m矢距差校验作为一类高速铁路轨道长波不平顺控制参数,其物理意义与测量特性并不明确,且计算方法亦依赖于绝对测量,因而限制了其在工务养修中的应用。本文首先通过谐波分析讨论校验公式的测量特性,之后利用基于短弦中点弦测法的轨道矢距计算通式,推导150 m/300 m矢距差校验的快速算法并进行仿真。研究结论:(1)谐波分析表明:150 m/300 m校验可用于60 m、100 m波长的不平顺幅值的提取但存在相差,而对其他波长不平顺均存在幅频与相频的畸变;(2)150 m/300 m矢距差校验的快速算法直接利用短弦中点矢距数据,避免了横垂偏的求解,具有显著的效率优势;(3)经过对实际路段数据的计算机仿真,验证了该算法的正确性与准确性;(4)相关的分析与算法可用于高速铁路的长波不平顺评价与测量。     

西北干旱湿陷性黄土区增湿高能级强夯试验研究

研究目的:西北干旱湿陷黄土区土体含水量较低,一般在3%～8%之间,在现行规范的能级(8 500 kN.m)下直接进行强夯,影响深度比较小,都需要进行增湿处理。目前,采用高能级(大于10 000 kN.m以上)对西北干旱湿陷黄土地基进行强夯处理的案例较少,而采用增湿联合高能级强夯处理湿陷性黄土地基更是鲜有报道。为此,在国家建设大型储罐的基础上,开展15 000 kN.m直接高能级强夯和增湿联合15 000 kN.m高能级强夯试验对比研究,以期探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺。研究结论:试验研究表明:在西北干旱湿陷黄土区直接进行15 000 kN.m高能级强夯、增湿联合15 000 kN.m高能级强夯消除湿陷的深度分别可达9.5 m、15.5 m,其强度参数均有近2倍以上的提高。通过这一试验,探索出一条适宜于西北干旱湿陷性黄土区增湿联合高能级强夯地基处理的施工工艺,可以为类似工程的地基处理提供借鉴。     

武广铁路客运专线无砟轨道平顺性评估

分析客运专线无砟轨道平顺性与轨道测量的关系,根据无砟轨道平顺性的特点,对比3种轨道短波平顺性评估方法,结论为:讨论武广铁路客运专线无砟轨道平顺性的评估宜采用2 mm/5 m/30 m轨道短波平顺性评估方法和10 mm/150m/300 m轨道长波平顺性评估方法。