铁路区间通过能力信息系统的研究

铁路区间通过能力信息系统软件是运用中西文ＦＯＸＢＡＳＥ及ＦＯＲＴＲＡＮ在ＩＢＭ－ＰＣ机上开发的。软件试用结果表明，此系统对用计算机确定单，双线不同闭塞方式的列车运行图周期是一次尝试。文中阐述了系统构成，功能，特点，技术关键，适用范围及运用效果好。     

计算机计算铁路区间通过能力及列车旅行速度的研究

本文在搜集，了解国内外铁路区间通过能力计算方法的基础上，以铁道部颁发的“铁路区间通过能力计算方法”为依据，对利用计算机计算铁路区间通过能力及推算列车旅行速度进行研究，提出了利用计算机确定列车运行图周期的方法及计算铁路区间通过能力的步骤，并通过编程得已实现。     

铁路区间通过能力信息系统研究与开发

区间通过能力是铁路主要技术标准的重要组成部分,是开展铁路勘察设计的前提和基础。基于Windows XP环境下采用面向对象的程序语言Visual C++6.0初步研制开发了"铁路区间通过能力信息系统",通过分析系统框架结构和功能模块,建立铁路网图形管理平台和铁路网基础数据库;便于数据有效管理和统一,为使用者宏观掌握路网信息和顺利开展铁路勘察设计提供支撑。     

编组站和区间最终通过能力的计算方法

本文分析了编组站的作业过程，并运用概率论和数字模拟等方法导出了编组站和区间最终通过能力的计算公式。本文结论对铁路运输组织、设备数量计算以及点、线能力协调有一定意义。     

高速铁路区间通过能力计算与分析

高速铁路区间通过能力是以放行高速列车的能力来计算的，当各列车停站方案不同时，不停站的高速列车相对于无停站的高速列车会产生扣除，在高，中速列车混跑模式下，由于中，高速列车存在速差，中速列车也将产生扣除，因此，高速铁路区间通过能力的计算较为复杂，本文采用理论分析与图解相结合的方式，计算高速铁路区间通过能力。对有停站高速列车相对于无停站高速列车的扣除系数和中速列车相对于有停站与无停站高速列车的扣除系数进行了理论分析，并得出了三者的关系；利用计算机编制高速铁路列车运行图软件铺画满表列车运行图，分别图解出有停站高速列车扣除系数及不同中速列车数量条件下的中速列车相对于无停站高速列车和有停站高速列车的扣除系数，在此基础上，计算高速铁路高，中速混跑条件下，不同中速列车数量时的区间通过能力，并分析了区间通过能力随中速列车数量变化而变化的趋势。     

利用区间渡线组织列车越行对高速铁路区间通过能力的影响

研究高速铁路高、中速列车混跑模式下，利用区间渡线和反向线路组织不同速度等级列车待避或越行对线路我间通过能力的影响。定量分析了三种不同越行方式对高速铁路本线通过能力和反向线路通过能力的影响程度，得出了增设区间渡线组织列车越行对高速铁路通过能力的影响程度随高速铁路站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构不同而变化的规律；当双向行车量不均衡，某一方向行车量较大时，在长度接近或超过60km的区间设置渡线，利用渡线和反向线路组织列车区间越行，可提高行车量较大方向的区间通过能力，当双向行车量较大且较均衡时，为避免降低反向线路的通过能力，一般不宜组织这种越行。当中速列车利用区间渡线和反向线路车待避高速列车时，使增设越行点所产生的中速列车额外扣除时间降至零在最小区间距离，以及有关铺图结构、计算方法等，同样适用于高速铁路越行站的合理分布的研究和距离的确定。     

延续进路对高速铁路通过能力的影响

研究目的:《计算机联锁技术条件》(TB/T 3027—2002)规定:进站信号机外方制动距离内换算坡超过6‰下坡道的车站,须在接车进路末端设置延续进路。当接车进路末端设有安全线或隔开设备时,延续进路开向安全线或隔开设备;当接车进路末端无安全线或隔开设备时,延续进路开向正线。我国高速铁路目前有部分车站在进站信号机外、制动距离内换算坡超过6‰下坡,按照规定,须在接车进路末端设置延续进路。设置延续进路,对高速铁路车站通过能力有较大影响,因此有必要研究各种情况下车站的通过能力。本文系统分析计算了各种情况下延续进路对车站到到间隔、到通间隔、到发间隔、发到间隔的影响。研究结论:(1)延续进路对高速铁路车站通过能力影响较大,车站到达间隔将增加2.3 min以上,车站到通间隔也增加2.3 min以上;(2)设置安全线并不能很好地解决问题,高速铁路设置安全线不必要;(3)该研究成果对于高速铁路车站设计、能力计算具有参考价值。     

基于元胞自动机理论的沪杭高铁通过能力仿真研究

沪杭高铁除嘉兴南站外,其他沿途车站各方向均仅有1条到发线,不可避免会出现在同一股道接发同向列车的情况,列车发到间隔时间较大,阻碍了沪杭高铁运能的提升。通过元胞自动机理论,建立沪杭高铁通过能力仿真系统,以现行运行图停站方案为基础,对同股道列车发到间隔时间为7 min和6 min两种情况进行仿真分析,对比压缩列车同股道发到间隔时间对沪杭高铁通过能力的影响。仿真结果表明,在现行较优的运行方案下,压缩列车发到间隔时间对目前沪杭高铁通过能力的提升幅度有限。     

自动过分相系统设计与改进

介绍了我国目前广泛运用的自动过分相系统车上自动转换方式的原理,阐述了其设计方法和参数确定原则,描述了该系统自投入运用以来作的几点改进.该系统已陆续在全路推广应用.     

朔黄重载铁路局部区段扩能改造方案研究

随着朔黄铁路运量的逐年攀升,下行线谭家庄线路所—肃宁北站区间通过能力不足的问题日益凸显,亟待进行扩能改造.本文基于既有线路的实际运行情况,对改建王佐下联线、改建朔黄铁路下行线两种线路走向方案进行了对比分析,确定采用改建王佐下联线方案,并对该方案控制性工程特大桥上跨京九铁路、肃宁上联线的4种桥型方案进行了比选,选定采用主...     

提高列车交会的安全性设计及仿真分析

以CRH2—300型高速动车组为例,建立了流固耦合模型,分析了列车交会过程中车间减振器和空气弹簧横向跨距对行车安全性的影响。研究结果表明,增加车间减振器和增大空气弹簧横向跨距对改善列车交会过程中的安全性有比较明显的效果。为了保证高速列车的行车安全,安装车间耦合减振器和适当增加二系侧滚角刚度是很有必要的。     

铁路路基标准设计体系的研究

标准设计体系的研究是贯彻铁道部有关技术政策 ,适应当前铁路工程建设的技术水平 ,用以指导标准设计工作的文件 ,在分析路基专业标准设计现状及发展前景的基础上 ,提出铁路路基标准设计的体系 ,对标准设计管理具有实用性、科学性和前瞻性     

关于铁路路基地基承载力的讨论

现行不同铁路规范对于路基地基承载力的要求各不相同,设计人员对规范有不同的理解,有时会造成设计偏于保守,对铁路路基地基承载力设计方法进行探讨。地基容许承载力和地基承载力的特征值是地基基本处于弹性变形的界限,与基础是刚性还是柔性无关。对于有砟轨道,可允许土体局部进入塑性破坏区,可以在规范的基础上将承载力要求适当放宽。根据既有资料,提出用于极限状态设计的承载力分项系数,可为铁路地基处理极限状态设计方法提供参考。     

铁路列流图自动生成算法

针对铁路列流图目前由手工绘制存在的缺陷,研究铁路列流图自动生成算法。根据图论理论,从列流图中的列流路径由车流组织确定而无需考虑路径长度的特点出发,借鉴最短径路算法,提出站点连通路径标号算法,用来求出起点至终点经历的站点集合。采用点集合及边集合自动生成算法,自动生成路网内的车站、衔接方向、道岔及铁路线。分析不同情形下径点偏移的横纵坐标关系,按列流线等间距绘制的要求提出列流线自动生成算法。依据自动生成算法开发列流图编制软件,运用该软件自动生成具有65条列流线的某路网列流图,证明列流图自动生成算法能够很好地提高设计效率和质量,同时有助于实现列流图的规范化。     

重庆枢纽解编系统能力加强方案研究

研究目的:针对重庆枢纽解编系统能力不足的问题,结合枢纽总图格局,探讨加强解编系统能力的方案。研究方法:对提出的解编系统能力加强方案进行技术经济比较、运营效果分析,择优推荐最佳方案。研究结果:解编系统能力加强方案的合理选择,应立足于枢纽总图格局,本着“集中作业”的原则,综合考虑枢纽车流流向,与地方车流主要集散地衔接方便,减少运营成本、方便管理,节省工程投资以及能力适应性等因素确定。研究结论:重庆枢纽解编系统能力加强方案推荐采用扩建重庆西编组站。