水运经济为和谐社会提供保障

从渤海湾成山头、三峡库区、长江江苏段和安徽段船舶定线制的实施，到琼州海峡、渤海湾等安全畅通明航区（航线）的创建；从七省一市海事部门联手治理水上超载，到水上应急搜救机制的建立；从规范行政执法行为的八大纪律，到服务管理相对人的八项便民措施……全国海事系统正以执法为民、服务社会的良好形象，得到社会的认可。     

预应力混凝土梁分段灌筑接缝的静力性能研究

本文通过对具有分段灌筑接缝的三片全预应力和六片部分预应力混凝土简支梁的静力试验研究，较全面地观测和分析了符合实际桥梁施工节段龄期差的混凝土接缝的静力性能，提出了有关设计参数，可供设计及修改有关规范条文时参考。     

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提高航线需求预测精度是航空客运收益管理系统的重要研究课题。提出一种首先运用EM算法对航线历史订座数据中由于受资源限制而没有被满足的需求进行修复，取得更为准确的需求数据，然后，针对航班销售具有提前预订的特点，将航线历史订座数据整合成一个提前日矩阵，使预测时能够利用更多的已知信息并减少了计算数据量，最后再运用Winters模型进行预测的航线需求预测方法。以成都到广州航线历史数据为例仿真计算，预测结果的平均误差为4.9％ ，而直接采用winters法进行预测的平均误差为21.7％ ，验证了算法的可行性和有效性。     

任意测站测设复曲线的中间缓和段

本文通过实例介绍一种任意测站测设复曲线中间缓和段的坐标测设法，意在提高设计、施工的外业与内业的速度和精度。     

深圳机场正式启动24小时通关

<正>11月11日,深圳机场口岸正式实施24小时通关运作,此举标志着深圳机场国际航线拓展,迎来历史性重大发展机遇。省委副书记、深圳市委书记马兴瑞,深圳市委副书记、市长许勤等出席了通关启动仪式。据了解,口岸不能24小时通关一直是制约深圳机场国际业务发展的瓶颈。一方面,由于受高峰小时容量的限制,深圳机场部分新开或加密的航线航班只能安排在夜间时段;另一方面,洲际航线、旅游包机航线自身的运作规律,决定了"晚发早至"是最优成本运营模式。     

浅谈公路设计外业验收

随着经济和道路交通的快速发展,人们对于公路设计外业的要求越来越严格。由于单位都有自己的管理办法,而且各单位大多都以承包的性质,对公路设计外业进行单位内部承包,因此进行的科学、规范、精准的公路外业验收是非常重要的。     

今年3月起个人可申办海员证

<正>交通运输部海事局日前发出《关于个人申办海员证有关事项的通知》(简称《通知》),《通知》指出,自今年3月1日起,取消海员证单位申办限制,实施个人申办海员证。此举有望惠及60余万船员。《通知》明确,自2015年3月起,国际航线海船船员、港澳台航线船员及国际河流段航线船员,可自行向经海事局授权的任一海员证签发机关申办海员证;也可由船员本人委托海员外派机构、甲级海船船员服务机构及海员证申办单位代为申办,受委托机构应向指定的海员证签发机关     

TOPCON GPT-3000L免棱镜全站仪在巴基斯坦公路横断面测量中的应用

无棱镜测量技术的应用可以解决山高、坡陡地段受条件限制，施测人员难以到达陡坡中间特征点上采点的难题，无需在陡坡中间立棱镜，大大节省了人力、物力和时间，可加快外业进度，提高工作效率。     

考虑货主偏好的内支线集装箱班轮航线网络规划模型

为了增加内支线集装箱班轮航线网络的货运需求量,以最大船型限制、航线运营补贴与干支线配合为约束条件,以航线网络结构、适配船型与班期密度为决策变量,构建了考虑货主偏好的集装箱内支线班轮航线网络规划模型;为了评估规划航线对不同偏好货主的吸引力,在获得航线的集装箱运输时间与价格后,基于Logit模型计算了规划航线与市场现有航线的货主选择比例;设计了求解模型的智能启发式算法,在规划方案评价过程中计算了航次时间、航线成本、单箱运价与货运需求,在方案改善过程中调整了航线的挂靠港口与挂靠顺序;设定大连港为干线港口,渤海湾内12个港口为支线港口,规划了内支线集装箱班轮航线网络。计算结果表明:12个支线港共开设了7条航线,市场货运总需求为5 208TEU,规划航线的货运需求量为4 420TEU;规划航线的货主选择比例达到85%;无论货主偏好运输时间或成本,规划航线在各支线港的货主选择比例皆超过60%。可见,考虑货主偏好的内支线班轮航线网络规划模型是有效的;开设直达航线有助于吸引时间偏好货主;开设串挂航线与提高运营补贴有助于吸引成本偏好货主;采用货主选择过程代替到港时间窗约束会提升模型优化效果。     

现浇分段长度对转体法施工连续梁桥受力影响研究

为研究分段长度对转体法施工连续梁桥受力的影响,以实际工程为研究背景,通过运用有限元软件模拟转体段施工过程,针对不同分段方案施工的转体段受力变化规律展开对比分析,研究表明:桥梁应力与转体法施工分段长度没有直接关系;分段施工对转体段墩顶中心处的累计水平位移和竖向沉降影响较小,对悬臂端的影响较大;分段越多,悬臂端的累计水平位移越小,悬臂端与墩顶中心的水平位移差值越小;分段越多,转体段悬臂端下挠位移越大,在实际工程中转体段施工应根据分段浇注数量合理设置预拱度,以防止转体段悬臂端出现较大下挠。