芜湖长江大桥钢梁整体节点疲劳试验研究

芜湖长江大桥采用国内新研制的经微合金化处理的14MnNbq中强钢，最大板厚达50mm.采用先进的焊接整体节点，不同的构造细节形式，采用不同的焊接方法和工艺，具有各不相同的受力特性，残余应力分布和应力集中程度。文中以应力幅值σr为参数，对节点模型试验区内的6处等宽不等厚的对接焊缝，以及（棱）角焊缝，对接焊缝与（棱）角焊缝交叉，平联节点板，隔板角焊缝，节点板圆弧部位进行了试验分析，测量了节点应力分布，通过对节点旗加疲劳荷载，分析整体节点各构造细节的疲劳强度，对整体节点的抗疲劳性能给出了总的评价，认为，该桥梁的整体节点各构造细节布置合理，。焊接及制造工艺先进，各种构造细节均有足够的抗疲劳强度。     

芜湖长江大桥正桥钢梁设计特色

芜湖长江大桥，主跨312m，是目前国内最大跨度的公铁两用桥，该桥设计在矮塔斜拉，钢筋混凝土板与钢衍梁结合，国产14MnNbq钢材使用，厚板箱杆件焊接等方面具有特色，桥梁竖向刚度设计突破了现行铁路桥梁设计规范，特别是该桥使用国产14MnNbq钢材，主要部件中采用了厚板箱杆件焊接，防止出现裂纹和因裂纹发展而断裂，是关键技术中的重点问题，这些新设计理论，新材料，新工艺为我国铁路桥向更大跨度发展提供了宝贵经验。     

雄伟的芜湖长江大桥

梦想终成真 滚滚长江一泻千里,在安徽芜湖段急转弯,划出一道宽宽的弧线向南流去。江东、江西隔岸相望,形成了一道天然的屏障。“有路无桥凭轮过,百年古渡愁煞人”成了芜湖人民过江难的写照。 芜湖位于安徽省东南部,跨江近海,邻接长江三角洲,是我国沿江开放重点城市和水陆交通枢纽。但是,裕溪口与芜湖隔岸相望,火车过江靠轮渡,因此,在芜湖修建一座长江大桥,是芜湖经济迅速发展的需要,更是芜湖市几代人的夙愿！1996年9月,经国务院批准建设芜湖长江大桥,     

芜湖长江大桥过渡墩墩旁托架设计与安装

文章针对工程实践，简要介绍了芜湖长江大桥钢梁架设中使用的大型临时设施9^#,12^#过渡墩墩旁托架的设计与安装方案，通过方案比选，以及借鉴以往的施工经验，并充分考虑各方面因素后，确定采用在9^#,12^#过渡墩墩旁设定一个三角支撑架托住待架24m的钢梁的施工方案，同时对托架的主要组成部分进行了具体分析和设计，采用这种方案具有节省材料，可就地取材充分利用万能杆件，施工结束后大部分材料可回收利用，对通航影响小等特点，这一方案在施工中运用后，证明切实可行，而且制造，安装，拆除均很方便，这种设计与安装方案为今后类似的工程施工积累了经验。     

建设中的芜湖长江大桥

最后一处铁路轮渡将消失 长江,全长6300公里,流域面积达180万平方公里,约占国土总面积的19％,是祖国第一大河。它象一条昂首欲飞的巨龙,横卧在华夏大地上,为东西向交通带来舟辑之便,有黄金水道之美称。当人们咏读诗人李白的名句:“两岸猿声啼不住,轻舟已过万重山”时,不但会由衷赞叹大江东去之美,而且从中能令人体味到长江航行之速。但长江天堑又阻断着中国南北交通,在旧社会无论汽车、火车,要想越江而过,只能弃陆登舟,乘轮而渡,在万里长江上竟然无一座大桥。这种局面持续到50年代,才得以改变。在百废待兴的建国之初,中央人民政府即指示铁道部筹建长江第一桥——武汉大桥。当1956年夏,毛泽东主席畅游长江,由武昌下水横渡     

芜湖长江大桥的建设

芜湖长江大桥已于2000年9月30日建成通车，文章从工程概况、建设过程中采用的管理体制以及科技创新等方面介绍了大桥的建设。     

芜湖长江大桥索塔锚固区模型试验研究

芜湖长江大桥桥塔拉索锚固区为预应力混凝土箱形结构，无中间梁，索塔锚固区为单箱单室结构，拉索锚固区通过双向预应力平衡强大的拉索水平分力，受力十分复杂，为研究索塔锚固区应力分布状况，检验其抗裂性能，为设计提供科学依据，对芜湖长江大桥斜拉桥主塔锚固区段进行了足尺模型试验，并结合有限元分析，指出了索锚固区应力分布特点，介绍了该桥索塔锚固区模型试验的内容，步骤和方法，并将试验结果与有限元分析计算的结果进行了比较。     

基于疲劳强度的焊接结构设计细节

阐述了国内铁路货车焊接结构疲劳强度设计的现状,结合货车产品的设计和现场应用实例,从结构静强度设计、焊缝设计和焊缝工艺设计3方面提出了提高疲劳强度的设计细节,并分析了焊接结构疲劳强度设计的重要意义。     

芜湖长江大桥正桥钢梁制造及架设技术

芜湖长江大桥钢梁使用国产14MnNbq钢，为整体结点拼接板桁组合结构，桁梁主要由带纵肋的箱形杆件组成，最大板厚达50mm，需要在制造时采用新工艺，在大量科学研究的基础上，制定了专门的钢梁制造规则和焊接质量检验标准，有效地控制了焊接变形和焊缝质量，钢梁架设使用自行研制的50t液压全回转吊机，采用悬臂架设法，在架设过程中通过实时监测，有效掌握了施工过程中结构受力状况，保证了施工安全。     

芜湖长江大桥主跨312m斜拉桥刚度分析

芜湖长江大桥主航道180m 312m 180m矮塔斜拉桥结构，其竖横向刚度标准取值是本桥设计关键问题之一和需要首先解决的难题，合理与否直接关系到芜湖长江大桥工程可行性，造价，设计行车速度等，同时对今后更大跨度桥梁结构设计有直接影响，本文在结合分析国内外有关桥梁工程实例，设计规范等基础上，通过桥梁动力特性及列车走行性分析，全桥模型试验和实桥行车试验，研究了本桥刚度问题，研究表明大跨桥梁刚度参数的确定与中小跨桥梁有很大不同，不宜用某一限值来表达，评价其刚度合理与否，需要以实际运行列车为对象，针对具体设计方案进行列车过桥时的车桥耦合振动响应分析，通过桥梁振动特性，列车运行安全性，平衡性和乘车舒适性等指标综合判断，同时在分析速度范围内，芜湖长江大桥主跨312m斜拉桥刚度是足够的，既能保障行车安全，也能满足平衡性和舒适性要求，并具有一定的安全储备。     

芜湖长江大桥裕溪河桥车桥耦合振动分析

采用空间杆系有限元方法,建立芜湖长江大桥裕溪河2×80 m连续钢桁梁桥的动力分析模型。计算得到其横向基频为2.097 Hz,与实测值1.95 Hz吻合良好,且满足现行《铁路桥梁检定规范》相应限值1.125Hz的要求。运用车桥空间耦合振动理论对该桥在实际运营列车作用下的车桥动力响应进行计算与分析,结果表明,在空载及空重混编货物列车以速度50~80 km.h-1通过时,桥梁的横向振幅达到4.5~8.1 mm,与实测值4.6~8.4 mm吻合良好,但超出《铁路桥梁检定规范》的限值,而脱轨系数小于0.8,轮重减载率小于0.6;当通过速度在70 km.h-1以下时,机车车辆平稳性达到“良”或“合格”。因此,该桥能够满足空载及空重混编货物列车以70 km.h-1及以下速度通过。     

芜湖长江大桥的技术创新

芜湖长江大桥是一座公路铁路两用桥,在我国第一次采用的新技术有三大类,即矮塔公铁两用斜拉桥,以及斜拉桥加劲桁梁采用14锰铌钢厚板焊接整体节点和钢筋混凝土板与钢桁梁结合的结合桁梁.该桥的建成,将我国建桥技术水平推上一个新的台阶.     

芜湖长江大桥常规检定评估试验

为判别芜湖长江大桥当前安全运营状况,2014年对芜湖长江大桥进行了第一次常规检定评估试验。试验对结构应力、挠度、支座位移、索力、横竖向振幅和自振频率等进行了测试。实测结果表明:主桁主要杆件应力、跨中挠度、支座位移等测试结果与2000年成桥试验测试结果基本一致,结构受力正常且处于弹性工作阶段。应力和挠度实测动力系数均较小,振动各项指标(横向振幅、横向自振频率、加速度)均满足《桥检规》相关要求。     

长寿长江大桥钢梁架设方案及关键技术研究

渝怀铁路长寿长江大桥钢梁悬拼跨度达 192m ,位居国内首位。同时 ,由于地形等因素的影响 ,施工困难很大。因而采取了大型临时支墩、吊索塔架及后锚系统的设置等关键技术并实施了施工监控 ,优质地完成了架设任务。     

芜湖长江大桥长期健康监测系统

介绍芜湖长江大桥长期健康监测系统的监测内容、体系结构、软件配置、数据预处理以及系统的现场实施效果,探讨适应监测内容多、测点分布广、传感器类型多的大型复杂监测系统的数据采集和预处理方法。该系统实现了对表征大桥健康及行车安全状况的多种物理量的长期在线监测,系统运行性能稳定,检测结果可靠。     

铁路钢箱梁正交异性桥面加劲肋疲劳性能研究

甬江特大桥是国内首座铁路大跨度钢箱混合梁斜拉桥。目前国内外大部分疲劳模型试验研究都仅针对单一纵肋形式下正交异性钢桥面板的疲劳特性,不同纵肋形式下的对比研究较少。因此,结合弗拉索夫薄壁杆件理论,提出了加劲肋疲劳敏感部位面内疲劳应力的解析公式,分析了解析公式各疲劳影响因素的影响程度及作用机理,并同有限元模拟及2U+2V模型测试结果进行对比分析。研究表明:解析公式结果同有限元模拟以及试验测试结果一致,其中V型加劲肋疲劳敏感部位疲劳应力小于U型加劲肋,模型试验中U型加劲肋疲劳敏感部位出现裂纹,因此,在铁路列车荷载作用下,V型加劲肋疲劳敏感部位比U型加劲肋具有更好的抗疲劳性能。