双模车传动系扭振及齿轮敲击分析和优化

传动系扭振对发动机激励较为敏感,若引起共振,会在车内产生轰鸣声,影响车内声振舒适性。同时,也会增加变速器齿轮敲击的风险。文章通过多体动力学软件Adams分析某款搭载E-CVT的双模车传动系扭振,即分析双质量飞轮主、次级盘角加速度波动来判断是否存在扭振风险,同时,通过能量法判断变速器齿轮敲击风险的大小,并给出优化建议,以降低变速器齿轮敲击风险。     

双质量飞轮扭转特性分析与整车试验研究

本文中针对双质量飞轮的性能展开台架与整车试验研究。首先分析了扭转角度对双质量飞轮静态扭转刚度的影响;其次对双质量飞轮样件进行台架试验,通过台架试验验证理论分析的正确性以及其刚度值满足扭转刚度设计要求;最后对双质量飞轮开展实车道路试验,分别获得怠速、匀速、加速、减速多工况下双质量飞轮对传动系扭振的减振性能。试验结果表明,双质量飞轮在各个工况下对传动系扭振都有明显的衰减效果;稳态工况(怠速、匀速)下双质量飞轮扭振衰减幅度约50%;非稳态工况(加、减速工况)下扭振衰减幅度约80%。     

汽车传动系激励转矩波动估计与扭振性能调校

为研究发动机激励转矩波动系数在汽车不同行驶工况下的变化规律,并分析传动系主要参数对系统扭振响应的影响程度,本文中首先建立传动系简化的集中质量模型和整车纵向动力学模型;其次对实测扭振数据进行阶次分析,以确定传动系的主要转矩激励阶次;然后以各挡WOT工况实测和仿真加速时间平方误差最小化为目标,引入两种智能算法对各挡下的激励转矩波动系数进行估计,并对比了两种方法参数估计过程的收敛曲线;最后以时域平均转速波动量为评价指标,分析了各主要参数对扭振的调校作用。结果表明:在试验测试转速内,随着转速和负荷增大,发动机激励转矩波动系数减小,说明发动机运行越趋平稳;适当减小离合器刚度、增大离合器阻尼、增大半轴刚度与阻尼和增大飞轮转动惯量都有利于减小传动系统的扭振,从而提高整车的舒适性。     

双离合变速器动力系统加速工况扭振和敲击的被动控制措施研究

为研究不同预选挡机制下的双离合变速器敲击特性和控制方法，分别在整车和敲击台架上评价变速器的敲击主客观表现和随角加速度变化的敲击灵敏度；其次，根据敲击灵敏度，整车扭振响应和敲击主客观结果的相关性提出了一种定量评价变速器输入轴角加速度的无敲击扭振阈值。在相同整车上分别评价不同扭振和敲击的被动控制措施，包括离合器式扭转减振器，双质量飞轮式扭转减振器，以及离合器微滑摩和离心摆吸振器与扭转减振器的组合方案。台架试验结果表明预选挡显著改变双离合变速器的敲击特性，在某一激励幅值时产生敲击突变现象。整车试验结果表明离合器式和双质量飞轮式扭转减振器无法满足双离合变速器加速工况无敲击扭振阈值要求，在低转速段产生明显敲击；离合器微滑摩和离心摆吸振器与扭转减振器组合方案的输入轴角加速度幅值满足无敲击扭振阈值要求，消除了双离合变速器动力系统存在预选挡时的加速敲击。     

汽车加速扭转共振问题的整改

为解决汽车加速扭转共振问题,探讨了某款柴油车在1 700 r/min左右产生的扭振和共鸣声的机理,可通过改变相关件的扭振频率及增加扭振阻尼来解决此问题.在没有双质量飞轮的情况下,最终通过调整离合器扭转减振器的刚度和阻尼,以及与传动轴挠性联轴器的组合运用,消除了该车型的扭振问题.结果表明,扭振是由系统共振引起,在扭振的源头采取对策才是最有效的方法.     

某轻型客车双质量飞轮应用

本文首先阐述了多质量飞轮产生的背景,对双质量飞轮式扭振减振器的结构和性能作了简要的说明,其在传动系共振噪声优化改善方面有着很好的作用和效果。针对某轻型客车存在传动系存在共振噪声的问题,分别对装单质量飞和双质量飞轮的噪声和振动进行对比测试,通过对比测试数据结果,共振噪声得到了很好的改善和解决。     

基于Matlab汽车双质量飞轮扭振仿真试验研究

由于汽车动力传动系统的自由度、分布质量、刚度和阻尼不统一,所以在工作的过程中会受到许许多多的扭转振动,产生振动和噪声,减少结构强度,影响行车的安全性与舒适性。因此,降低动力传动系的产生的振动具有十分重要的意义,双质量飞轮可以合理地减少动力传动系统带来扭振。文章利用Matlab软件建立了汽车传动系统在不同工况下的扭振模型,通过该模型详细分析和对比了双质量飞轮和从动盘扭转减振器的减振效果,结果表明双质量飞轮更有利于减少扭振的发生。     

某款混动车辆传动系统扭振设计及验证

本文研究某款混合动力车辆传动系统的扭振设计,包含限扭减振器的产品结构、关键参数设计、以及传动系统仿真和试验方法。首先根据发动机飞轮端输出的最大扭矩和扭转角加速度,及变速箱允许的最大扭转角加速度确定限扭减振器的弹簧刚度及最大转角等设计参数,然后根据整车传动系统部件的转动惯量和扭转刚度等参数利用Amesim进行传动系扭振分析,最后在实车上进行NVH验证。实车试验结果表明限扭减振器的设计参数达到整车性能要求,仿真分析与实车验证结果基本一致。     

正负刚度并联半主动扭振减振器减振特性的研究

提出了一种基于正负刚度并联半主动控制扭振减振器,论述了其工作原理。推导了正负刚度并联机构的刚度表达式,并分析了其弹性特性。通过建立扭振减振器2自由度强非线性动力学模型,采用设计的控制策略,对其进行了动力学特性仿真,并将结果与传统的双质量飞轮式被动扭振减振器进行对比,证实了该减振器的扭振控制效果。     

汽车动力传动系双质量飞轮-径向弹簧型扭振减振器弹性特性设计方法

本文建立了双质量飞轮－径向弹簧型DMF－RS扭振减振器的弹性特性表达式并进行了理论探讨，提出了该减振器弹性机构的设计方法，可实现理想的硬非线性弹性特性。即在发动机怠速工况下具有很低的扭转刚度，在汽车行驶工况下具有随传递转矩渐增的扭转刚度，同时可保证减振器的极限工作扭角和极限弹性转矩都尽可能大。文中还基于某轿车动力传动系的多自由度集总质量一弹性扭振分析模型，计算分析了采用DMF－RS型减振器的动力传动系扭振固有特性，证实了该减振器的扭振控制性能。     

客车电磁涡流缓速器应用效能的仿真分析

本文基于MATLAB/SIMULINK分别建立了安装电磁缓速器与未安装电磁缓速器的客车传动系仿真模型,并进行了仿真分析;结果显示：安装电磁缓速器后,客车的制动距离明显小于同等条件下未安装电磁缓速器客车的制动距离;扭振频率也在安装了电磁缓速器后发生了变化,避免了喘振和啸振的影响;但后桥齿轮出现了过度磨损现象。     

电动车动力传动系扭振模型分支问题研究

采用集中质量法建立某电动车动力传动系统的单支和分支扭振模型,计算得到其低阶模态特性。分析表明:分支模型可得到更多的低阶模态,有利于更好地揭示目前电动车传动系存在的低频扭振问题。利用分支模型分析了左右半轴扭转刚度不一致对电动车动力传动系扭振特性的影响。     

并联混合动力汽车扭转减振器性能仿真分析

为改善并联混合动力汽车传动系统的扭振特性,开展了扭转减振器的结构及仿真分析研究。对并联混合动力汽车传动系现有扭转减振器进行分析,提出了一种具有新型结构的弧形弹簧式从动盘扭转减振器;针对某款车型建立 8 自由度集中质量模型,采用 AMESim 仿真软件搭建仿真模型;通过对离合器从动盘扭转减振器、双质量飞轮和弧形弹簧式从动盘扭转减振器 3 种不同结构减振器的扭振特性进行仿真对比,分析了它们在典型工况下的扭振特性,并对扭转刚度和迟滞力矩进行了灵敏度分析。结果表明,弧形弹簧式从动盘扭转减振器能保证较短的发动机启动时间,且拥有较好的减振特性;在混合驱动行驶工况下扭转减振器的减振效果与扭转刚度及迟滞力矩的大小呈负相关。     

奔驰724.0双离合变速器的结构原理与拆装(四)

正(接上期)八、双离合变速器动力传输发动机扭矩由发动机的曲轴传输至双质量飞轮,然后(取决于双离合器变速器的离合器)进一步传至双离合变速器的实心轴(输入轴1)或者空心轴(输入轴2)。双离合器作为两个分变速器之间的接口,在换挡操作过程中允许几乎无中断的扭矩进行传输。奇数挡(1/3/5/7挡)通过离合器K1接合,偶数挡(2/4/6/倒挡)通过离合器K2接合。驱动力矩由离合器通过齿圈齿廓传输至实心轴和空心轴(取决于所需挡位),然后通过由液压齿轮促动器接合的齿轮进     

汽车传动系扭振激励辨识与减振措施

为汽车传动系统扭振的建模与仿真,本文中提出了一种扭振激励的辨识方法.首先,通过实车道路试验,获得了样车加速工况的传动系扭振数据;然后,为研究和预测样车的扭振特性,建立了传动系统4自由度非线性动力学模型,同时提出了一种缸压曲线的拟合函数,并通过参数辨识得到缸压曲线的估计,从而获得激励转矩;接着,对模型进行数值仿真并与试验...     

混动专用变速器电机输入轴断裂问题分析解决

某型号混合动力专用变速器在动总台架及整车试验过程中发生P1电机输入轴断裂的问题，在排除电机输入轴本身强度问题的基础上，首次发现在P1电机连续短时起动发动机过程中存在双质量飞轮（DMF）的共振并圈现象。在此基础上，建立一维动力学仿真模型，验证了双质量飞轮的共振并圈现象，发现该现象导致电机输入轴产生的转矩为正常起动过程中转矩的5～6倍。最后提出一种优化起动过程的控制策略，解决了双质量飞轮的共振并圈，进而解决电机输入轴的断裂问题，同时也优化了整车起动过程的NVH性能。这为混合动力系统开发过程中类似问题的解决提供了一种新的思路，具有很强的指导意义和工程价值。     

基于单元分析的车辆动力传动系统建模与扭振减振的研究

为探究车辆动力传动系统各部分动力学参数对动态输出响应的影响,实现双质量飞轮的合理匹配以达到减小扭转振动的目的,建立了由发动机、双质量飞轮、变速器和差速器等子单元组成的车辆动力传动系扭振模型,通过灵敏度分析揭示了各单元动力学参数对系统固有特性的影响,对系统受迫振动进行仿真分析和试验验证。结果表明,所提出的考虑摩擦和惯性力的输入激励转矩模型,表达形式简洁,符合实际;基于单元分析的建模分析方法,揭示了系统参数与传动系统固有特性的内在联系,为车辆动力传动系统动力学参数的优化提供了理论依据,也为双质量飞轮的合理匹配与设计提供了指导。     

双排行星齿轮系统的齿轮优化修形

金属带式CVT中采用行星轮机构来实现前进挡与倒挡的切换,而双排行星轮机构因增加了一排行星轮导致系统自由度增加,激励也随之增加,从而增大了CVT在倒挡时的啸叫噪声。本文中以某款金属带式CVT为研究对象,通过噪声测试和阶次分析判断其倒挡噪声来源为行星齿轮系。为降低其倒挡时齿轮啸叫,对双排行星轮机构进行动力学分析。考虑了齿侧间隙,建立了非线性纯扭振模型,并以行星齿轮振动加速度方差为目标函数,采用遗传算法对行星齿轮修形量进行优化,并对优化后的齿轮进行实验验证。结果表明,齿轮优化修形提升了该CVT的声品质。     

汽车动力传动系扭振的固有特性和结构修改控制措施分析

本文首先建立了一种FR式汽车动力传动系扭振的多自由度分析模型,据此对其扭振固有特性进行了较详细的计算分析。然后对适用于动力传动系扭振噪声控制的各种可能的结构修改(即扭转刚度、转动惯量和扭振阻尼)措施分别进行了模拟计算分析。这些分析结果对于FR式汽车具有典型意义。     

硅油曲轴扭振减震器质量的改进

在高速柴油机的运转中,曲轴是一个扭转弹性系统,有一定的自振频率。因曲轴承受干扰力矩(气体压力产生),而干扰力矩的大小和方向又是周期性变化的,导致曲拐瞬时角速度的变化。飞轮的惯量大,故其瞬时角速度可认为是均匀的。因此曲拐对飞轮便产生相对的扭转摆动,即扭振。当干扰力矩与曲轴的自振频率相等时,便产生共振,使发动机功率受到损失,齿轮的磨损加剧,甚至使曲轴因共振而折断。曲轴上装扭振减震器的目的,便是用来吸收其扭振的能