摩托车整流调节器电路(1)

1 发电机输出电压调节电路 摩托车发电机的输出电压与发动机的转速成正比,发动机的转速是由摩托车行驶速度要求决定的,不能用调节发动机的转速来达到稳定输出电压的目的.     

轻骑K系列发动机怠速不良原因及排除方法

发动机怠速即发动机最低空载稳定转速,它是衡量发动机工作良好与否的主要标志,是国标上规定的摩托车及发动机的主要性能之一,同时还规定了怠速实验方法和怠速衡量标准。试验方法是:将发动机置于空挡,节气门置于怠速位置,交替调整怠速混合气体调节螺钉,测量其转速及转速波动量,然后,突然开大节气门,发动机不应熄火。对发动机最低空载稳定转速的要求是:发动机应能在最低空载稳定转速(怠速)下稳定运转15分钟,其转速波动     

怎样检修调整单联双级触点式调压器

汽车硅整流交流发电机输出电压的大小通常与发电机转速成正比，而发电机转速又决定于发动机转速。汽车正常行驶时发动机的转速变化很频繁，而且变化范围很大。为了使发动机输出电压在不同的转速条件下均能保持稳定，即随发电机转速的变化而得到自动调节，并能使电压数值保持在某一允许范围内，就必须装设调压器。     

VNT增压柴油机与整车速度瞬态响应的试验分析

对装有可变喷嘴涡轮增压器(VNT)的柴油机客车在高原地区与平原地区上的起动、起步加速、换挡加速及减速等变工况下瞬态特性进行了试验研究。对VNT的瞬时转速、发动机转速、汽车速度等参数进行了对比分析。研究结果表明,起动时,VNT转速滞后于发动机的转速;起步加速工况,VNT转速随发动机转速变化的瞬态响应快;换挡加速工况,VNT的转速随发动机转速增加而增加;减速工况,发动机转速下降,VNT转速呈现下降趋势。VNT的有效调节,控制了涡轮不超速,可以改善涡轮增压柴油机的瞬态特性,有利于整车变工况行驶性能的提高。     

发动机凸轮轴调节电磁阀故障维修

<正>一、发动机凸轮轴调节电磁阀原理为了使发动机在不同阶段达到理想的功率和扭矩,同时具有良好的排放,根据发动机的转速和负载调节凸轮轴正时是十分必要的。现代轿车通过凸轮轴调节电磁阀来实现这一功能。凸轮轴调节电磁阀固定在凸轮轴壳体上,是发动机机油回路的一部分。电磁阀根据发动机控制单元的信号,将机油按照调节要求导向凸轮轴叶片调节器的相应通道。有的发动机(如EA888型)凸轮轴调节电磁阀和     

本田雅阁轿车VTEC系统的检修

本田公司于20世纪80年代推出的可变配气相位和气门升程电子控制系统(VTEC),其配气相位和气门升程可随发动机转速和负荷的变化而自动调节,从而最大限度地改善发动机的性能,充分满足发动机高、低转速工况的需要,使发动机在高转速范围工况时输出更大的功率。     

基于转速感应的液压旋挖钻机功率匹配模糊控制

基于液压旋挖钻机负荷多变条件下的节能降耗要求,提出转速感应控制的负荷极限控制匹配方法。利用负荷变化引起的转速偏差的检测反馈,调节变量泵的排量,改变泵的吸收扭矩,控制发动机输出转速工作在能耗较低的转速范围,实现发动机与变量泵间的功率匹配;通过模糊自适应在线自整定调节PID参数,优化变量泵在不同工况下的变量调节性能,提高系统对负荷变化的适应性,实现发动机-变量泵系统的最佳效率匹配。经过在液压旋挖钻机平台上的试验论证,该方法达到了优化的目的,功率匹配效果显著。     

可变进气系统在上海帕萨特轿车上的应用

进气管路径可变机构和进气门相位调节机构在多气门发动机上的应用，使在整个发动机转速范围内都具有很好的充气效率。     

谈车用硅整流发电机的电压调节器

1电压调节器的作用　交流发电机必须配有电压调节器与之配合工作.这是因为交流发电机在结构一定及磁场强度不变的条件下,其输出电压大小与发电机的转速成正比,而发电机由发动机带动,其转速则是由发动机转速所决定.汽车正常行驶时,发动机转速变化范围很大,这势必对发电机输出电压的大小有很大影响,为使发电机电压在不同的转速下均能保持一定,且能随发电机转速的变化而自动调节,使电压值保持在某一特定范围,就必须装置电压调节器.     

DYNA型电子调速器基本原理和结构

柴油机的调速器是一个控制系统。它感受随发动机工作负荷而变化的转速参量,将此参量进行调节而作为信息源,以此自动地控制发动机的燃料供给量,使柴油机保持所需的设定转速。396—03系列柴油机上采用的Barber—Colman公司DYNA型电子调速器则是一个调速系统,配套使用在转速稳定性较高的柴油机上。     

汽油机发动机管理系统(三)

3.Motronic MP5.2发动机管理系统 发动机工况是由负荷、转速和一系列辅助控制变量确定的。汽油机电子控制系统是根据汽油发动机的工况通过执行器来调节诸如燃油定量、点火正时及其它参数,电子控制系统不能改变发动机的工况。控制变量就是电控单元(ECU)借以决定发出何种指令给执行器的变量如汽油机的负荷、转速、冷却液温度、进气温度、进气压     

发动机怠速工况有负荷不提速故障分析与检测

发动机怠速控制中有两大功能: 稳速控制:当电控单元收到怠速信号后,便以存储器中的目标转速为依据,对当前实际转速进行控制,使实际转速在目标转速范围内工作.此项控制主要由怠速执行器不断调节进气量来完成.     

发动机新技术剖析（五）

（3）增压压力调节装置 废气涡轮增压器（如图23所示）的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷。发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力。废气旁通阀由真空执行机构操纵,这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。     

宝马N54发动机新技术剖析(五)

(3)增压压力调节装置 废气涡轮增压器(如图23所示)的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系.无论是废气气流的速度还是质量都直接取决于发动机转速和发动机负荷.发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力.废气旁通阀由真空执行机构操纵,这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器(EPDW)来控制.     

硅油式风扇的结构与使用

<正> 在一般的水冷发动机上,风扇的转速与扇风量是随发动机转速变化而变化的。实际使用中,风扇的扇风量与发动机所需要的散热量并不一致,试验表明,汽车在行驶中需要风扇工作的时间不到10％。普通风扇约消耗发动机功率的5％～10％。约5％的燃料消耗量却被风扇白白地消耗掉了。 变速风扇可以根据散热器的气流温度自动调节风扇转速,弥补普通风扇的不足.使发动机所需要散失的热量与发动机的负荷相适应,提高发动机的动力性、经济性,减轻发动机磨损,延长其寿命。变速风扇分为硅油式与电磁式两类,我国80年代生产的解     

基于非线性模型的发动机非稳态工况控制

针对发动机非稳态工况,建立了非线性模型.设计了滑模控制器和PID控制器分别对节气门开度和点火时刻进行自适应调节.对发动机怠速工况进行仿真的结果表明,发动机转速波动幅值低于6 r/min,表明所建的非线性模型适合于发动机非稳态工况控制.     

变量机油泵的设计与试验研究

根据汽车发动机对机油泵的理想要求,以AVL经验设计法和RICARDO经验设计法,确定变量机油泵供油量指标、调节压力限定点和调节转速限定点;说明了变量机油泵试验要求。     

温控风扇冷却系统设计

风扇冷却是公路和工程车辆在冷却设计中最为通用的方案,一般的风扇冷却系统通常由发动机通过皮带轮直接驱动,风扇转速与发动机转速是一致的。由于风扇的驱动性能是由发动机决定的。因此,其冷却功能难以调节,冷却功能与发动机的实际需要也就不能有效匹配。 本设计介绍一种适宜的风扇冷却系统,如图1所示。它由发动机拖动的液压泵通过一个高性能的液压电机驱动风扇。而发动机水温(或液压系统温度)就象一个指令,通过温控阀     

丰田汽车维修技师培训教程(九) TCCS(丰田计算机控制系统)-ⅩⅣ

CO排放控制校正(D型EFI和L型EFI): 燃油喷射量可用手动调节可变电阻器予以调节,这可用于调节CO排放量,如图112所示。ECU根据发动机转速控制喷射量,也可以减少CO排放量。     

汽车发动机CVVT系统控制策略试验分析

研究了CVVT系统对汽油机功率、油耗以及缸内燃烧状况的影响.装有CVVT机构发动机与普通发动机万有特性的对比表明,CVVT发动机的低燃油消耗率分布区域比普通汽油机宽广.分析了CVVT调节相位在不同转速、不同负荷下的万有特性,得出在不同工况下CVVT相位调节的特点.研究结果表明,CVVT系统可以在不同工况下实现发动机动力性、经济性以及排放性能的有效提高.