开放条件下湖南农业经济增长与环境关系的实证研究

本文基于湖南省1990-2011年的数据,对经济开放条件下湖南农业经济增长与环境三者之间的关系进行了实证分析,得出了湖南人均化肥排放量与湖南人均农业GDP呈N形曲线,湖南人均农药、农膜排放量与湖南人均农业GDP呈倒U形曲线的结论。最后,结合实证结论,提出了促进湖南农业经济增长与环境协调发展的政策性策略和建议。     

沈阳市经济增长与环境污染的关系研究

本文在借鉴前人对EKC曲线研究的基础上,根据沈阳市1995—2009年经济和环境数据,建立了沈阳市人均GDP与主要污染物排放量之间的计量模型,具体分析了沈阳市经济增长与环境污染之间的关系。结果表明：工业废气排放量与人均GDP关系不明显,工业废水排放量、二氧化硫排放量与人均GDP呈“三次曲线”关系,工业固体废弃物产生量与人均GDP之间虽呈现倒“U”型关系,但拐点并未出现。最后,根据上述结论提出相应的建议。     

中国民用汽车保有状态及发展趋势分析

从近20年来中国人均GDP、民用机汽车保有量、及人口数量的数据着手,分析了民用汽车保有量和人均GDP之间的关系,结果表明我国民用汽车保有量还远未达到饱和水平,并对我国民用汽车的发展进行了预测,提出了未来发展的相关建议。     

安徽省金融发展与经济增长的实证分析

本文以安徽省1978-2004年的人均GDP和金融机构存贷款余额为样本,通过金融相关比率与安徽人均GDP指数两个指标,对安徽省金融发展与经济增长的关系进行实证检验,得出的以下结论(1)安徽省的金融发展和经济增长呈正相关.(2)安徽省金融发展促进了经济增长,金融发展是经济增长的格兰杰原因.     

公交优先的预信号控制交叉口车辆延误分析

为了定量评价公交优先预信号控制交叉口车辆延误,首先对已有研究中所确定的主信号与预信号相互协调关系的不足进行了分析,并对其进行了改进;然后对主信号处车辆到达和离开过程进行了分析,在此基础上,分别对设置预信号前后公交车辆与社会车辆延误变化的计算方法进行了研究。结果表明:预信号控制有助于减少公交车辆的延误,却增加了社会车辆的延误,而人均延误有所减少,但在交叉口处于非饱和状态时人均减少延误效果不甚明显。     

山东省高速公路网合理规模研究

高速公路网规模是区域综合交通规划中重要的指标。在分析山东省社会经济及高速公路网现状基础上,运用了改进的国土系数法、连通度法、类比法、时间序列法4种模型,系统分析了高速公路网与人口、人均GDP、高速公路系数等因素的关系,合理预测了未来山东省高速公路网规模。     

关于公交票价与私家车出行关系的研究方法

该文针对研究城市公交票价与私家车出行量之间关系的需要,提出了一种理论方法。该方法用多元线性回归模型分析了城镇居民家庭人均可支配收入、私家车出行成本等因素对私家车出行需求的影响,并在此基础上结合交叉弹性理论进一步得到公交票价和私家车出行需求之间的弹性关系。通过该方法可以量化公交票价与私家车出行需求两者之间的关系,为城市采用低价公交来制约私家车出行的政策提供一些理论依据。     

汽车工业--让我们如此沉重

调查显示,目前北京的私家车已超过公车,上海2000年私人购车1.4万辆,是以往私车用户的总和.按照国际惯例分析,当国内生产总值达到人均3 000美元时,汽车会大量涌入家庭,而上海2000年人均国内生产总值超过4 000美元,已跻身中等发达国家水平.     

中—尼—印跨喜马拉雅铁路通道探讨

中国和印度两国的经济目前正处于高速发展期,双边贸易和人员交流也逐年迅速增加。一方面,虽然两国接壤,但是客运和货运主要依靠航空和海运,难以满足未来运输需求及可持续发展的要求;另一方面,邻国尼泊尔迫切需要1条连通外界的通道,以发展本国经济。本文利用引力模型预测了2050年之前中国与印度的双边贸易额,并根据历年货运量与贸易额的关系、旅客人数及人均GDP的关系及相应分担率,推算了中国—尼泊尔—印度铁路的货运量及客运量,从而分析了修建铁路通道的必要性;根据可能的铁路线路,通过工程类比估计了铁路的建设成本和回报期;最后,分析了铁路建设带来的经济效益、社会效益和环境效益。     

海西州农牧民非农牧业生产经营

2008年农牧民人均工资性纯收入达796．35元，较上年增长30．8％，占农牧民人均纯收入的21.2％。2008年农牧民从二、三产业得到的收入人均为186．15元，     

重视汽车市场规律的作用

汽车市场的实证研究表明，车价与人均GDP的比值（即R值），与轿车市场需求的变化，呈明显的对应关系，R值为2或3时，是轿车进入家庭的临界点。日本1965～1973年、韩国1986～1997年，先后达到这个临界点后完成了轿车进入家庭的普及化进程。     

福州市区域经济差异与协调发展研究

本文以福州市市区以及市辖2市6县为研究单元,以人均GDP等相关数据进行计算,通过1990年来各地区经济发展的绝对差异、相对差异指标分析了福州市区域经济差异的动态变化,通过各研究单元人均GDP的对比、相对发展率等指标从经济发展水平、速度,及产业结构方面分析了区域经济的空间差异,并分析了空间特征。从自然地理环境、区位和交通条件、社会文化环境和人才以及政策因素对区域经济差异的形成进行了探讨,并提出从优化区域空间结构、产业结构及强化政府职能作用,加强宏观调控方面促进区域经济协调发展的对策。     

基于人均GDP的中国各省潜在汽车市场规模分析

正1引言中国幅员辽阔,区域经济发展不平衡,各省(自治区、直辖市)人均GDP差距也较大。从2011年度数据来看,天津最高为13392美元,而贵州最低仅为2495美元,不足天津的1/5。以全国人均GDP作为区域经济发展差别巨大的中国汽车市场增长潜力的研究依据有很大的局限性。参照国际上人均GDP相近的国家或地区的     

基于逻辑增长模型的北京市小汽车发展趋势研究

分析了北京市小汽车发展与城市经济之间的相互关系,对北京市人均GDP与千人小汽车拥有量进行了相关性分析,并以人均GDP和千人小汽车拥有量作为变量,给出了Logistic增长曲线的回归模型。模型对北京市小汽车发展趋势的预测与实际情况比较,虽有差异,但吻合度很高,说明从长远来看,北京市小汽车的发展是符合逻辑增长曲线的。按照logistic函数描述的"S"形增长特征,目前北京市小汽车的发展正处在高速发展期,是整个发展过程中的第2阶段,还没有到达减速增长并趋于饱和的第3阶段,在可预见的未来,小汽车保有量仍将持续增长,由此会带来一系列交通问题,政府必须加以引导。     

2020年我国人均住房情况的预测分析

改善居民居住条件是全面建设小康社会的目标之一,而人均住房面积又是检验改善居民居住条件的主要指标之一.本文通过对城镇人均住房面积及农村人均住房面积建立时间序列模型,并以此来对2020年我国人均住房情况进行预测,看是否达到小康社会的水平.     

重庆市工业生产的生态足迹分析

基于生态足迹理论和计算模型,根据工业生产的特点,构建了计算工业生态足迹的思路和方法。文章计算了1997-2004年重庆市人均工业生态足迹,分析其动态变化,以此说明工业生产活动对重庆市自然生态系统造成的压力及其程度。     

我国汽车零部件产业发展的思路与建议

第一．轿车进入家庭．这个概念很早已经提出来了，经济发展到一定的阶段，轿车人均拥有量比较高。国际上以人均GDP或者人均收入与汽车车价比来进行比值。我国到2001年，按照GDP计算，应该人均轿车拥有量是比较大的，但是实际当时比较小，我们做了一个比较保守的估计认为．在2000年轿车时代已进入成长期，轿车在2005年进入家庭应该是一个提速期，     

国家区域公路网需求模型及依赖-偏好指数研究

分析了国家区域公路网密度与人口密度，人均ＧＮＰ的关系，建立了国家区域公路网的宏观需求模型，考虑到公路网的建设还受地理位置，资源产业结构，建设历史及政策偏好等的影响， 国家区域公路网依赖－偏好指数的概念，并以此解释公路网密度统计值与模型值之间的偏差。     

空间马尔可夫链支持下的四川区域经济趋同研究

本文以四川省181个县域1996～2005年人均GDP数据为资料①,通过构建空间马尔可夫链矩阵,分析四川省区域经济趋同过程中的空间分布格局。     

盛大展会预示着中国期刊业的美好未来

1前言 　　据统计,1949年我国仅有期刊257种,总印数为2 000万册,全国人均0.1册;1979年发展到1 470种,总印数11.84亿册,人均1册;2000年已达到8 725种,总印数达29.42亿册,人均超过2册. 　　……