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据悉,德国高速公路部分路段采用智能速度指导系统,在不同情况下灵活调整最高限速,使事故发生率降低了30%。该系统通过摄像头观察路况和车流量,然后分析计算出最合理的最高时速并及时通过电子显示牌告知司机,从而达到降低事故率、减少甚至避免堵车等目的。 相似文献
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针对雾天环境下高速公路能见度下降导致交通安全和效率降低的问题,提出了一套雾天环境下高速公路的可变限速(VSL)控制方法,包括系统布置、工作流程和可变限速控制策略等,可以根据检测到的实时道路能见度和交通流数据,考虑最大安全车速、交通流运行状态和驾驶员遵从度等因素的条件下,综合确定目标路段的限速值.利用G4高速公路实测数据,在Vissim软件中进行了2组对比仿真实验,结果表明,与无可变限速控制相比,实施可变限速控制的1组,最低车速在平流雾(团雾)环境下提高了27.24%(28.54%),同一控制周期下相邻路段的最大车速差减少了26.42%(41.91%).提出的可变限速控制方法在雾天环境下能更有效地保障高速公路行车的安全和效率. 相似文献
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降雨对高速公路交通安全和通行效率具有一定的负面影响.运用可变限速控制技术,根据高速公路实时交通流状态和降雨强度,对各路段限速值进行动态优化和调整,减小降雨带来的不利影响.阐述了雨天可变限速控制系统的总体方案,分析了降雨对能见度和路面摩擦系数的影响,建立了雨天环境下高速公路安全车速计算模型;在宏观动态交通流模型METANET基础上,提出了适用于雨天可变限速控制条件的改进模型,并以控制周期内所有车辆总行驶里程最大为目标,建立了雨天可变限速控制优化模型.利用Matlab软件仿真实验,结果表明,与固定限速方式相比,本文建立的可变限速控制方法可提高雨天环境下高速公路车辆运行速度,并降低各路段车速差,保障雨天环境下高速公路安全高效运行. 相似文献
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为解决限制速度值确定不合理、限速方式不适用以及限速区间长度设置不恰当等问题, 对驾驶人行驶体验以及限速管理可信度的负面影响, 优化了高速公路限速区间最小长度、限制速度值、限速区间划分的确定方法, 进而提出了以安全车速与通行效率为依据的高速公路限速区间优化与评价模型。依据驾驶人视认距离、限速标志设置前置距离和驾驶人心理稳定距离, 标定计算模型中的限速区间最小长度。以行驶速度是否易发生突变为标准, 采用不定长法将不同路段划分为6种组合类型, 建立基于不同组合路段的限速预测模型。采用有序聚类分析法中基于划分和层次的分析方法, 以满足限速区间最小长度和交通延误最小2个方面为目标进行优化限速区间的划分。同时, 选取交通冲突率作为表征交通安全的指标, 选取交通延误时间作为表征交通效率的指标, 建立评价指标模型; 最后通过对比分析优化前后的指标来验证限速区间优化方法的有效性。以某山区高速公路为对象应用VISSIM开展限速优化仿真实验, 结果表明: 优化后安全评价模型参数值比原方案降低了约29.49%, 效率评价模型参数值比原方案提高了约21.90%, 优化后的高速公路整体安全性以及通行效率均得到提高。所提出的高速公路限速区间确定方法以速度突变为基准, 结合路段的属性及指标特点, 能够优化限速区间长度的制定和区间的划分。 相似文献
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目前我国主要采用设计速度作为高速公路限制速度,而这样的限速值往往是偏低的,不能体现出高速公路实际设计指标为驾驶人提供的高效运输环境特征。本文以龙永高速公路为研究对象,将运行速度作为初定限速值。根据相关标准和规范,对龙永高速平面、纵断面、横断面、平纵线形组合设计和视距,按运行速度100km/h的标准进行论证。特殊路段如隧道、窄桥、急弯、长下坡路段等,单独考虑其具体线形、设施条件,确定适当的限速方案,调整龙永高速公路的限制速度。结果表明,龙永高速公路采用运行速度作为限制速度并与分段限速和分车型限速结合的方式,提高小客车限制速度,控制大客车、货车的速度,可以最大可能提高高速公路通行效率。 相似文献
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高速公路局部路面维修频率增加,使得施工中的交通组织优化很有必要,以保障道路的正常通行与行车安全。从交通安全管理的角度,运用车流波动理论分析交通流三参数的变化,得到分级限速的临界交通量;同时运用分级限速理论对车流平缓降低速度,顺利通过道路施工路段进行了研究,得出减速过渡段一般最小长度及极限最小长度。同时将相关结论运用于广惠高速公路局部路面维修工程的交通组织优化。 相似文献
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针对高速公路与铁路并行路段,既有高速公路通行的大型车辆会对铁路路基存在潜在安全隐患的问题,通过在高速公路路肩处设置波形护栏和混凝土挡墙,以防止车辆对铁路路基造成破坏。结合实际情况,建立了车辆-挡墙碰撞模型,通过分析挡墙的极限受力,确定了最大安全撞击力,再由碰撞力计算公式反求得到车辆的初始碰撞限速和车辆限重。计算结果表明:对通过高速公路毗邻铁路路基段载重货车及大型客车进行适当限速和限重,并设置SS级波形护栏及混凝土防撞挡墙,可以起到保护铁路路基安全的作用。 相似文献
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对于高速公路限速控制方法,不同的交通流类型其方式也应有所不同。从道路通行效率的角度出发对高速公路基本路段的限速控制方法进行模拟,并对各种限速方法对通行效率的影响进行数值仿真,在不同的交通饱和度下对仿真结果进行分析。最后,针对不同交通流类型给出不同的限速措施。 相似文献
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为解决浓雾时高速公路行车交通安全问题,并改变原有的固定限速措施,提出以安全允许速度为基准的可变限速控制方法。以道路交通安全法对浓雾下车速的规定为基准,考虑交通法里并未提及道路线形条件、路面状况等因素对限速值进行计算,并采用监测器数据近似代替个体车辆数据进行数据优化,得到浓雾行车安全车速及安全行车间距取值。基于此限速信息对动态可变限速信息牌的设置提供依据,进一步确定可变限速控制流程。VISSIM仿真试验结果表明:与固定限速控制相比,实施可变限速控制路段的最低平均车速提高了12.16%,平均速度最大差值降低了26.37%。表明浓雾下高速公路可变限速控制方法相比传统固定限速手段能有效地在保障出行安全的同时提高出行效率。 相似文献
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董相平 《内蒙古公路与运输》2019,(3)
为了确定高速公路隧道内提速方案具体的限速值,通过选取多条有提速需求的典型高速公路隧道进行试验,通过瞳孔面积变化率表征驾驶人在隧道内的视觉负荷程度;根据瞳孔面积变化率与机动车临界速度之间的关系,得到满足明、暗适应的视觉负荷程度对应的机动车临界速度值;取机动车临界速度分析车辆进出高速公路隧道时由于明、暗适应引起的速度变化规律;提出了以机动车临界速度值和全线提速方案对应的隧道限速值,取两者最小值作为隧道最终提速方案的限速值,然后对隧道限速原则进行修正。研究结果表明:对于满足提速要求的隧道路段,原限速60km/h时,提速后的限速值取80km/h较合适;原隧道路段限速80km/h时,提速后的限速值取90km/h较合适。本研究具有安全性、可靠性,为日后隧道限速提供了相应参考。 相似文献
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高速公路平曲线建议限速标志设置研究 总被引:1,自引:0,他引:1
以山区高速公路平曲线路段为研究对象,对建议限速标志的设置方法和流程进行研究。采集了8条山区高速公路的平曲线运行速度数据并进行分析,提出以小车运行速度差作为判定准则确定是否设置建议限速标志。选择平曲线半径和入曲线前运行速度为自变量,建立线性模型预测小车运行速度差,并通过将运行速度和设计速度综合确定建议限速值,最后分析驾驶员的视认特性,计算出不同运行速度下对应的建议限速标志前置距离。结果表明:当平曲线半径小于300m的时候,在高速公路平曲线上应设置建议限速标志。 相似文献