青藏铁路信号信息化系统建设方案初探

简要分析青藏铁路周边环境对信号系统的影响；阐述建立青藏铁路信号综合监测信息管理系统的必要性和基本要求；分析建立该系统的技术关键和实现过程中的重点问题。     

我国铁路通信信号的发展趋势

“八五”是建国以来铁路发展成绩最为显著的时期,也是铁路电务事业取得长足进步和迅猛发展的时期。五年来,电务部门认真贯彻“围绕运输、发挥优势、扩大服务,开拓前进”的16字方针,狠抓落实,依靠各级领导、各部门的大力支持和全路广大电务职工团结拼搏,以改革为动力,以高新技术为起点,以提高装备率,提高管理水平和技术进步为重点,推动了电务工作的发展,取得了显著成绩。 “九五”期间电务发展规划总目标是:深入贯彻党的十四届五中、六中全会精神,努力实现两个根本转变,以通信率先走向市场为突破口,逐步建立电力行业面向市场、独立核算的新体制;通信信号主要技术装备基本适应运输要求,实施“电务维修技术”工程,实现维修体制由预防修向状态修过渡,逐步实现维修体制、维修手段现代化。     

铁路通信信号一体化技术探讨

铁路信号“安全”是铁路运输的永恒主题。铁路信号的发展和铁路运输安全息息有着密切的相关。由于铁路速度不断的提高，铁路密度不断的增加，信号技术在保证行车安全的作用显得尤为重要。铁路信号的发展史在一定程度上是铁路运输的安全史。历史证明，由于信号技术设备的发展，使铁路运输的事故得到明显下降。铁路信号技术在进入信息时代的今天，逐步与通信、计算机技术走向一体化。传统的铁路信号主要指的是列车控制信号，但是随着信息技术和网络技术的发展铁路信号的传统理念正在改变．信号的功能逐步扩大．     

青藏铁路电器产品检验内容中几个问题的探讨

介绍了青藏铁路机车车辆及地面设备产品的特殊性，指出了现有机车车辆及地面设备产品检验标准的不足，并提出了几点改进意见。     

建设世界一流高原铁路--记刘志军部长、孙永福副部长赴青藏铁路现场办公

建设世界一流高原铁路的具体目标：把全线旅客列车旅行时间压缩到最短；全线设备达到“免维修”要求；沿线基本实现“无人化”管理。     

关于青藏铁路客车的几个技术问题的探讨

分析了青藏铁路客车开发时需要解决的几个技术问题，并探讨了相应的解决措施。     

青藏铁路多年冻土区钻孔灌注桩设计几个问题的探讨

青藏铁路桥梁绝大部分采用钻孔灌注桩.针对冻土区的特点,提出了桩基受力计算,有关设计计算参数的取值以及设计中应该的几个注意问题.     

青藏线通信系统设计

青藏铁路沿线高寒缺氧,环境条件恶劣。通信设计坚持以人为本,综合采用成熟、先进、可靠和少维护的设备,并运用了各种监测维护手段。本文从设计概述、设计特点及工程实施的意义等方面进行介绍。     

青藏铁路信号维修管理系统

青藏铁路采用的增强型列车运行控制系统是一个网络化、数字化、一体化结构的列车运行控制系统,其车载设备和轨旁设备以行车日志方式发送设备状态和自检信息,维修管理系统采用数据库技术、专家技术和网络技术,对日志数据进行处理、解析、存储,为沿线工区、车间等维修部门配置远程维修终端,维修人员可通过终端查看记录,分析故障。     

铁路通信信号一体化

<正>通信信号一体化是一个大课题,包括解决方案、故障定位、开发/交付团队一体化等多方面的内容,在此对通信、信号技术层面上的互惠性进行分析。通信的本质是在两个或多个有信息交换诉求的实体间,有机地构建起一条或多条合适的信息交互渠道,完成信息的有效传递,重点是"实体"、"渠道"、"合适"     

青藏铁路基于GSM-R接近连续式无线机车信号方案的研究与探讨

从青藏铁路的实际环境和客观条件出发，提出基于GSM-R接近连续式无线机车信号系统，描述了系统结构、功能模块，并对无线机车信号相关信息传输中的各个关键点进行定义，阐述了本系统与联锁系统、计轴设备、GPS卫星定位系统、自动停车设备和超速防护系统的关系。     

青藏铁路建设开局良好

2001年6月29日,青藏铁路在青海省格尔木市和西藏自治区拉萨市同时开工建设. 青藏铁路格尔木-拉萨段全长1 142 km.其中,建设新线1 110 km,既有线改造32 km.自青海省格尔木市起,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,至拉萨市.     

青藏铁路建设中的冻土工程问题

介绍青藏铁路冻土工程的主要特点，阐明解决冻土工程问题的核心是控制融沉和冻胀变形。在总结42年以来冻土工程的科学研究成果和试验工程的研究成果的基础上，提出冻土工程设计、施工的指导思想及施工5管理思路，并对未来施工和运营期间的工作进行展望。     

青藏铁路通信传输、接入网管的优化

在青藏铁路GSM-R通信工程中,共有各类光传输网元225个,ONU接入网元200个,分布在1100多公里的铁路沿线,为整个青藏铁路的正常运行提供通信保障。设在格尔木机房的网管,应用初期不是很稳定,使用非常不便,经过一系列优化后,目前在安全性、稳定性、方便性等方面都得到了较大改善。     

用冷却路基的方法修建青藏铁路

青藏铁路将要穿越的多年冻土大多属高温冻土,其中近一半为高含冰量冻土。在全球转暖的情况下,青藏铁路的修建必须考虑50年～100年的气候变化。最近的预测认为,至2050年青藏高原将升温2 2℃～2 6℃。因而对该铁路修建成败的关键在于能否保护多年冻土,使其不融化。分析了世界上在冻土区筑路百年以上的历史,根据国内外在多年冻土区筑路的经验和教训,提出在青藏铁路的设计中应该改变单纯依靠增加热阻(增加路堤高度,使用保温材料)的消极的保护冻土的思路,全面采用"冷却路基"的积极的"降低地温"原则,特别在高温、高含冰量地段必须如此。并进一步提出了通过改变路堤的结构和材料来调控辐射,调控对流和调控传导,以达到"冷却路基"目的的具体措施。     

青藏铁路建设的生态环境保护

青藏铁路格拉段建设中,为有效控制工程建设对沿线生态环境的影响,维持高原生态系统的自我平衡,对环境保护工作实施了全面系统化的管理和一系列技术创新。从项目的可行性研究,到设计、施工,每一环节都贯彻环保理念,充分体现了“预防为主、保护优先、开发与保护并重”的原则,全面创新了施工期间的环保管理模式,环境保护取得了显著的成效。青藏铁路建设的环保实践表明,积极探索环保施工方法和工艺,切实落实环保措施、科研和技术创新等,为做好环境保护提供了重要保证。     

青藏铁路耐久性混凝土施工技术

青藏铁路穿越海拔 40 0 0多m的青藏高原多年冻土区长达 5 60多km ,要求使用具有抗冻、抗渗、护筋性能的耐久性混凝土 ,该类混凝土在技术指标控制上和使用寿命上都与普通混凝土有很大不同。结合青藏铁路基础和墩石施工 ,阐述耐久性混凝土的施工要点。