大跨连续刚构桥跨中下挠成因及加固效果分析

大跨连续刚构桥是我国大跨径桥梁中常用的结构形式,大多已建成的此类桥梁都出现了跨中下挠过大和腹板开裂等病害,以一座106 m+2×160 m+106 m的大跨径连续刚构桥为工程背景,分析了引起此类病害的主要原因,在此基础上,进行维修加固处理及加固效果分析。     

三门峡黄河公路大桥的主桥加固

三门峡黄河公路大桥主桥为 10 5 m +4× 14 0 m +10 5 m预应力混凝土连续刚构桥 ,通车 4年后出现各跨跨中下挠 ,梁体出现大量裂缝 ,且病害还在不断发展 ,结构承载力逐渐下降 ,检测后属三类桥。经裂缝灌胶、增加体外预应力束、粘贴钢板等加固后 ,明显地改善了桥梁的应力状况 ,确保了桥梁承载力 ,跨中挠度也得到了控制。     

特大跨度连续刚构主梁下挠及箱梁裂缝的体外预应力处治

结合某主跨245 m五跨连续刚构桥,针对大跨度连续刚构跨中下挠及箱梁裂缝病害,在模拟计算分析的基础上,提出体外预应力加固的方案,对加固用材料及其力学性能指标进行验算,确保特大跨径桥梁的加固措施安全。     

韶关市锦江大桥加固

韶关市锦江大桥位于国道G10 6线广东省韶关市仁化县境内 ,全长 181m ,主桥为 5 2 .5m +80 .0m +37.5m三孔带挂梁的T型刚构桥 ,1994年建成通车。由于施工质量等原因 ,出现T构上部箱梁下挠和开裂等病害 ,经采取体外无粘接预应力加固等措施 ,使大桥恢复工作性能 ,满足使用要求。     

一座特大桥主桥的病害及处理

介绍了主跨为80m的多跨预应力混凝土变截面连续箱梁主桥的病害情况及加固处理，本桥加固成功开创了在维持通车情况下在箱内浇注大批量混凝土配合体内束加固多跨中等跨径连续梁桥的先例，为国内同类型桥梁的加固设计与施工积累了实践经验。     

预应力混凝土T刚构桥病害分析与加固方案

刚构桥经投入运营期后,往往出现斜截面开裂、主梁跨中下挠等许多典型的病害特征,严重影响结构的耐久性和日常运营的安全。文章结合某具体实桥,通过对其病害现状调查和荷载试验数据的分析,得出该桥病害产生的主要原因,提出了可行的加固设计方案和相应加固措施,介绍了主要施工工艺,同时对桥梁设计、施工和养护工作提出参考意见。     

某桥主梁长期下挠病害处治方案研究

某桥主桥为主跨400m的斜拉桥,1995年建成通车。在交通量激增、荷载超载、预应力损失等因素作用下,部分桥跨主梁呈现下挠加剧,主梁混凝土出现剥落、露筋及开裂等病害。为抑制主梁下挠不断发展的趋势,采用结构自重减载方式(将混凝土人行道板置换为轻型钢人行道板)来部分减缓主梁下挠,并对箱梁顶板底面粘贴碳纤维布进行加固。采用有限元软件建立主桥模型,计算结构自重减载及粘贴碳纤维布对改善主梁下挠的作用效应。结果表明,将混凝土人行道板置换成轻型钢人行道板后,主梁下挠程度相对减小;碳纤维布与主梁共同参与受力,在一定程度上抑制了混凝土病害进一步发展,也避免了因混凝土开裂而造成的主梁下挠,验证了该加固方案的可行性。     

体外预应力加固法加固双曲拱桥的应用

某净跨径34m的双曲线,运营近20年检查发现拱顶下沉达12cm,拱顶和拱脚开裂严重,裂缝最大宽度最大达8～10 mm,必须进行加固处理。根据对该桥的检测评价情况,结合病害和承受繁重交通的限制条件,采用体外预应力进行加固。加固后的荷载试验表明承受能力得到恢复,取到了较好的效果,为双曲拱桥拱顶下沉、拱脚开裂病害的自治提供了一种新的思路。     

韶关市曲江北江大桥加固

韶关市曲江北江大桥由8孔跨径为50m的刚架拱桥和1孔跨径为8m的矩形板桥组成，全长444．5m，桥宽12．3m。该桥于1990年2月建成通车。随着十多年来交通量的剧增以及重型超载车辆的通行，桥梁出现了很多病害，2006年8月全桥封闭后进行了检测、加固。介绍了对该桥病害的分析，维修加固的方法及施工工艺等。     

某刚构-连续组合梁桥病害分析及加固研究

刚构-连续组合梁桥是大跨径桥梁普遍采用的桥型,这类桥梁经过运营后往往出现斜截面开裂、主梁跨中下挠现象,严重影响结构的耐久性和运营安全.通过对某桥病害现状和荷载试验数据的分析,得出该桥病害产生的主要原因,并提出了几种可行的加固设计方案.依据加固设计思路和控制要求,对3个方案进行比较分析,选定了体外预应力技术进行综合维修加固.     

预应力混凝土连续梁桥维修与加固技术

大跨度预应力混凝土连续梁桥结构的病害,主要是结构的结构性裂缝和跨中的下挠,多属于不可恢复的非弹性变形,原桥结构的刚度和内力及应力分布已发生较大变化,加固施工时应注意观察和监测,加强过程监控,并根据实际情况采取必要的复核性计算分析,防止结构产生新病害,确保安全。     

云南省六库怒江大桥加固设计方案研究

在运营20多a后,某大跨径变截面连续梁桥主梁出现了较严重的裂缝及跨中下挠现象,影响桥梁的结构安全及正常使用。本文结合该桥的荷载试验结论以及原桥设计状况的复核计算,对主梁病害成因进行了深入分析,在此基础提出中跨张拉体外预应力加固和中跨跨中增设钢桁架两种加固方案,经加固效果、施工难易程度及经济性等方面的对比分析,推荐合理的加固方案。     

七滘大桥水中桩基病害分析与加固

七滘大桥全长1 510m,1995年建成通车。桥梁结构建成后经过多年运营,水中桩基础由于所处环境较复杂出现各种病害,需及时进行加固,以提高桥梁的耐久性和安全性,简要介绍其加固措施。     

PC斜拉桥辅助墩拉力摆断裂后的结构体系恢复

天津永和大桥为5孔一联、主跨260 m的双塔双索面PC斜拉桥,南、北辅助墩同时设置盆式橡胶压力支座和拉力摆支座.由于钢丝锈蚀和长期超载运营,拉力摆发生断裂,结构体系发生变化,进而引起南边跨合龙段下缘混凝土压溃、半数主梁预制节段接缝开裂、索力均匀性较差、主跨下挠、塔顶偏位的次生病害,采用更换拉力摆、加固边跨合龙段、调整斜...     

桥梁加固工程关键技术研究

为研究桥梁加固工程中的关键技术问题,以山西风陵渡黄河公路特大桥加固工程为例,根据结构的受力特点,分析桥梁病害(裂缝及下挠)成因,结合工地实际情况,采用改变结构受力体系的加固方案(钢箱系杆拱),并对加固后结构进行静力与动力计算分析,验证加固的实施效果,以确保加固后新结构的安全度。结果表明,该加固方法能够有效地缓解桥梁现存病害(继续开裂和持续下挠),并能提高结构的极限承载能力。由于对结构永久性不可恢复的非弹性变形已无法模拟,结构特性已无法改变,故应加强对施工过程的监控,防止因"加固"而引发对原有结构新的病害,以确保结构安全。     

日本浜名大桥抗震加固施工

日本浜名大桥建成于1976年,是一座主跨240 m的5跨连续有铰PC刚构箱梁桥.在调查中发现跨中铰损伤导致梁体出现下挠,且上部结构和桥墩不满足现行规范抗震要求.为提高其抗震性能及行驶性能,针对其病害特点采取跨中主梁固结、在箱梁腹板上粘贴碳纤维布的措施进行抗震加固,并进行耐久性调查以帮助制定今后的防治措施.     

大跨径连续刚构桥梁不合理边中跨比的调整

介绍了主跨为114 m的预应力混凝土连续刚构桥的病害情况,分析产生病害的原因主要是边中跨比设置不合理,通过裂缝灌胶、增加体外预应力束、粘贴钢板等传统的加固方式,都无法解决桥梁的不合理受力状况,通过在边跨增设桥塔,利用斜拉加固法降低桥梁的边中跨比,彻底解决了受力的不合理状况,确保了桥梁的承载力,跨中挠度得到了控制.     

深圳市核龙线塘径大桥加固设计

深圳市核龙线塘径大桥全长303.24m,1993年建成通车.简要介绍了塘径大桥存在的病害和检测分析,以及对旧桥进行加固的方案和施工工艺.     

极限承载力下旧预应力混凝土箱梁加固前后破坏模式研究

对出现病害特征最明显的黄梅龙感湖大桥第22跨右幅桥2号小箱梁进行极限承载力试验,对具有相同病害特征的3号小箱梁按加固设计要求进行结构补强后进行极限承载力试验,分别准确测试加固前后20m小箱梁的极限承载力。探索箱梁在极限承载力破坏模式下的理论和试验依据,为今后旧桥加固提供理论和试验参考。     

预应力混凝土连续箱梁维修加固技术措施

横山大桥主桥为52 m 80 m 52 m预应力混凝土连续箱梁,通车8年后发现梁体大量裂缝,且病害还在不断发展,结构承载力逐渐下降,严重影响了行车安全。经采取增加加劲钢架并同时采取裂缝灌浆处理、粘贴钢板加固补强、粘贴碳纤维布等技术措施后,桥梁整体受力性能得到明显改善。