影响高速三体船连接桥砰击压力峰值因素研究

船舶的砰击问题是一个包含动边界、结构-空气-水三者耦合的非线性、非定常问题,一直是船舶领域研究的前沿热点.新船型高速三体船的砰击问题与常规单体船不同,除了主船体底部砰击外还包括连接桥砰击,这使高速三体船的砰击问题更为复杂.文中利用LS-DYNA仿真软件建立高速三体船结构二维有限元模型,计算其入水过程中连接桥的砰击问题.计算中考虑高速三体船的空气层、结构质量、连接桥宽度和主船体的舭升高角度因素对连接桥砰击压力峰值影响.通过分析,得出各个因素对高速三体船连接桥砰击压力峰值的影响规律.     

大倾角搁浅船舶扳正过程分析

在研究大倾角搁浅船舶的扳正过程中,计算了难船扳正力、横倾角和吃水。根据搁浅船舶的受力特点,建立了其力学模型,分析了扳正过程中横倾角、吃水、入泥深度与海底泥土性质对船体的影响。利用GHS软件模拟搁浅船舶的扳正过程,以某搁浅液化气船舶为例,求解了其扳正过程中船体扳正力、总搁坐力、剪力、弯矩和转矩,比较了难船不同扳正方案,分析了难船的扳正方式、搁坐位置、上层建筑与储气罐对难船打捞的影响。分析结果表明:在扳正过程中,3个方案的力学参数的变化趋势是一致的。最大扳正力相差较大,差值为9.1%~20.0%。搁坐力、剪力和弯矩均在横倾角为-55°~-50°时达到最大值,船体虽然在该阶段不需加载较大的扳正力,但仍应该注意船体的受力情况。在横倾角为-120°~-100°时,转矩变化非常剧烈。弯矩和转矩均出现了反向变化的现象,威胁船体结构的安全,扳正中应该谨慎处理。选择合适的扳正方案时应该综合考虑扳正力施力点的位置和扳正过程对船体与环境安全的潜在威胁。     

92.5 m客滚船车辆甲板局部强度分析与结构优化

本文以92.5 m客滚船为研究对象,通过对车辆甲板载荷的分析计算该船局部强度.在此基础上对车辆甲板结构提出3种改进措施,分析改进后甲板结构强度.借助模糊综合评判理论,对船体改进后3种方案通过建立因素集、建立因素权重、建立备择集、因素量化等过程分析最优方案.     

破损船体剩余极限强度的评估与分析

考虑船体发生碰撞和搁浅破损后，其剩余有效剖面是非对称的、船体还可能发生不同程度倾斜的实际情况，采用逐步破坏分析方法计算破损船体在不同倾斜情况下的剩余极限强度，避免了已有研究中按直接法计算时，对破损船体仍按正浮时的应力分布假定的问题．计算了多种船型在各种不同的破损情况下破损船体的剩余极限强度，给出了一条实船的计算实例及结果分析．     

西江干线船用螺旋桨性能分析与对比研究

针对西江干线船舶螺旋桨匹配与效率的问题,利用Pro/E和CATIA分别建立了西江干线船舶螺旋桨和船体的几何模型,应用Fluent计算软件和Workbench平台,在考虑有船体干扰的情况下,对西江主流船型螺旋桨的水动力性能和结构性能进行了对比研究.通过对比分析3叶螺旋桨和4叶螺旋桨的水动力性能和结构性能,预报了2种螺旋桨在实际营运环境中的优劣.     

基于参数法的船型自动生成

在船舶初步设计阶段,探求一种快速高效率的方法来确定优良船型.船型参数法通过高水平的描述符(形状参数)生成船体曲线和曲面所想要的几何外形.程序实现几何建模系统以船体的形状参数作为输入,以水动力计算所需要的船体型值作为输出,使几何船体与水动力性能成为一种内在决定性关系.因此,船型参数法是船舶水动力性能优化的重要基础和不可缺少的组成部分.     

基于变换函数的船体曲面参数化修改技术研究

为实现基于CFD的船型自动优化,需要一种参数化的船体型线生成方法.文中改进了一种基于变换函数的船型参数化方法,以使变换船型更丰富、合理,该方法可以通过改变几个参数即可实现船体型线的自动生成.研究表明,只要选择合适的变换函数,参数的取值范围合理,则可以保证变化后的船型仍然满足光顺性等特征.以1 300 TEU集装箱船和戴维泰勒水池DTMB5415标模为例,阐述了基于变换函数的船体型线变换过程,结果表明,基于变换函数的船型变换方法可以应用于船型精细优化中.     

基于6000DWT甲板船码头装卸工况下的总纵强度计算分析

本文主要对6000DWT甲板船在码头装卸过程中的总纵强度进行计算分析。首先计算该船在满载工况下的总纵强度,进而考虑在装卸过程中甲板上随着货物的变化对船体的稳性的影响,在此基础上研究在这些工况下船体总纵强度是否满足规范要求。经研究得出,货物在装卸1/3至1/2货物范围内对船体结构强度的影响最明显。     

基于快速性的船型优化及其在三用工作船中的应用

近年来,海洋石油开发事业相关装备产业快速升级,三用工作船作为海上油气平台作业必不可少的辅助船舶,发展迅速,需求量非常多,其船型优化也成为当前船舶设计中的热门研究问题。文中根据C FD的船型优化基本原理对现有三用工作船进行船体线型优化,比较优化前后船体阻力性能的区别,并用试验方法加以验证,从而达到优化船型的目的。     

薄膜型LNG船船体结构晃荡强度研究

船体结构晃荡强度评估是保证薄膜型LNG船（No96型）安全航行的重要环节.参考一般液货船舶及薄膜型LNG船绝缘层晃荡强度评估方法,结合其自身特点,提出完整的针对No96型LNG船船体结构的晃荡强度评估方法.以某薄膜型LNG船为例进行了晃荡强度评估整个流程计算,并针对膨胀珍珠岩密度展开讨论.     

基于MSC．Dytran的13000t成品油轮船冰碰撞的性能分析

文章运用非线性有限元基本理论,在MSC．Dytran平台上建立了船舶首部、冰体的三维有限元计算模型,分析了碰撞力的大小、船首及内部结构的损伤变形和能量吸收等特性,为研究大型运输船舶船体结构与冰之间碰撞性能提供参考。     

散货船总纵强度的有限元分析——以某32000DWT散货船中垂状态为例

文章通过Patran有限元软件,选取危险工况,对一实船船体结构的总纵强度进行了有限元直接计算,重点考察模型中完整舱主要结构构件的强度,然后与相关规范中的许用应力值进行比较。经强度校核后表明该船总纵强度符合规范要求,对确保航行安全具有实际意义。     

某铝合金工程船液压伸缩折臂吊机基座强度分析

以某铝合金船体结构的工程船为例,采用有限元方法对该船的全回转液压伸缩折臂吊机基座及其附近加强结构建立模型,并依据BV船级社规范NR526的要求对该吊机的基座及周围加强结构进行强度分析.结果显示,在各种工况下,吊机基座及其周围结构的屈服强度都满足BV船级社的规范要求.在此基础上总结了结构优化的方法,为该类型基座及其加强结构的设计和优化提供参考.     

A级航区航标船结构强度与加强方案模糊评判分析

文章利用MSC.Nastran软件对A级航区航标船两种不同工况下进行有限元分析。文中给出了边界条件施加方法和载荷计算方法。在甲板结构不满足强度要求的情况下,对甲板结构提出三种加强方案进行计算,结果显示船体主要构件强度满足规范要求,再对该船甲板结构的三种加强方案进行模糊综合评判,确定出最优方案,可为航标船的设计提供宝贵的经验。     

38万吨矿砂船结构强度计算和加强方案研究

以38万吨超大型矿砂船为计算对象,通过对舱段三维有限元结构建模方法、线外水压计算方法、舱内货物压力的计算方法以及端面施加弯矩等技术,形成了一种的超大型矿砂船舱段结构有限元强度校核的计算方法和评估体系,得出了船体甲板、外板、舷侧和舱壁等主要结构的应力,并真实地预报船体结构应力集中的区域,作为判断船体结构强度提供依据.也为后续的加强方案提供依据.     

论蓬莱出土的高丽古船在韩国船舶史上的意义

1984年和2005年在山东省蓬莱市所发掘的4艘古船中,根据船体舷板的连接方式判断,第3号船和第4号船公认为是高丽船.由于蓬莱第4号船的船体的残存量很少,因此无法推断其原来的结构特点,但被称之为高丽船的第3号船,因其比较完整地保存了船底板、舷板以及其他相关部件,可供我们推断其结构特点.第3号船的舷板是采用传统韩船的制造方式进行连接,在船体内部并没有设置加龙木而是采用设置隔舱板的方法提高船体的横向强度.韩国船舶史界普遍认为传统的韩船是通过设置加龙木来提高船体的横向强度,因此蓬莱出土的高丽古船,在韩国的学术界乃至在中国的学术界都引起了相当大的争论.在这篇论文中,准备初步探讨拥有隔舱板的韩国古船--蓬莱3号船,在韩国船舶史研究方面带来的意义;同时回顾-下所谓"在韩船中没有隔舱板"观点的形成过程,以及在考察蓬莱高丽古船的发掘概况和结构特征的基础上,重新整理其他学者对蓬莱3号船的有关观点.     

三体船研究发展现状探讨

从水动力理论、模型试验和船型优化入手,探讨了三体船的研究发展现状及未来研究发展方向,对三体船发展具有现实意义．     

液力缓速器叶片倾角对容量系数的影响分析

根据能量平衡方程计算了叶片倾角与容量系数的数值关系,基于CAD和CFD技术,建立了缓速器工作流道的三维模型,采用RNG k-ε湍流模型模拟工作轮内部流场,分析了叶片倾角为40°,50°和60°时液体的翼面静压和湍流动能的分布规律,并利用有限体积法计算得到容量系数的数值.研究表明：叶片倾角为50°时,容量系数数值最小,其原因是叶片冲击引起的湍流最强,液流阻力最大.     

长屿硐天“钟”形采空硐室结构特点及工程意义

硐室形状及围岩结构是影响硐室稳定的重要因素.以浙江温岭长屿废弃矿山"钟"形采空、无支护硐室为研究对象,在勘明采空硐室形状其围岩结构类型和岩石强度的基础上,采用FLAC有限差分方法对不同形状、不同跨高比、不同硐壁倾角的硐室围岩进行了稳定性计算与分析,结果表明:"钟"形硐室优于矩形、圆形和直墙拱硐室结构,其围岩受拉区面积最小,更能发挥岩体抗压能力强的优点;跨高比越小,围岩受拉区面积越小,硐室越稳定,跨高比≤1.33时,硐室顶部围岩不出现受拉区,对围岩稳定性比较有利;硐壁倾角对围岩受拉区面积的影响呈先减小后增大的规律,当侧墙倾角70°~80°之间时,硐室围岩受拉区面积较小,对硐室稳定性最为有利;实际勘查中发现,75%的硐室跨高比小于1.33,60%的侧墙倾角集中在70°~80°之间.     

基于CFD船体贴体网格剖分

本文对船体贴体网格进行了剖分,所得网格可用于船舶CFD数值计算.列出了网格质量的判定标准,给出了判定参数的计算方法和意义.进而用ICEM CFD剖分了船体网格,并给出了结构网格、非结构网格、混合网格的剖分流程和剖分时的注意事项.S60船体结构较为简单,采用结构网格;集装箱船体结构较为复杂,采用非结构网格.结果表明,生成网格质量较高.