连江航运枢纽的改建

连江,又名小北江,是珠江水系北江最大的支流。1959年至1976年间,从连州至133km航道上先后建成了11座航运枢纽,它是我国最早连续渠化的航道之一,为沿江地区的经济发展发挥了重要作用。然而,这11座航运枢纽都是在国家经济非常困难的时期建成的,由于资金和建材严重缺乏,建设标准不高。到1995年为止,运转了二三十年的各级枢纽,因维护经费紧缺,枢纽长期带病运转。1996年连江11座航运枢纽改建工程开始实施,至2001年工程完工。     

建设西牛枢纽树渠化连江丰碑

连江渠化过程历史悠久，西牛航运枢纽是连江全线渠化工程规划中的最后一座未建航运梯级，其建设条件优越，建成后综合效益显著，具有重要的跨时代意义。     

浅谈连江黄燕、较剪陂两座枢纽应急抢险工程实施措施

适江又名小北江,于1959年至1975年间先后建成11座航运枢纽.连江枢纽地质为石灰岩和砂卵石地质,地质构造十分复杂,绝大部分是石灰岩喀斯特地形,溶洞溶沟较发育.     

黄河壶口至禹门口航运开发探讨

黄河壶口至禹门口航运历史悠久,近年来随着航道条件的恶化以及公路条件的改善,水上运输日趋萎缩.壶口至禹门口段上世纪90年代每年尚有数万吨的煤炭运输和上万人次的客运,目前已所剩无几,航运企业倒闭殆尽.黄河北干流航运真的要销声匿迹了吗?笔者的答案是否定的.该段航运虽然困难重重,但是潜力尚存.     

连江航运枢纽坝基勘测与加固

架桥石航运枢纽位于广东省英德市洸镇，建于1971年，为连江11座航运枢纽中的最末级，现已是集航运、发电、灌溉于一体的综合利用枢纽。枢纽拦河坝左、右坝段均被地方政府改为电站，中间坝段为23跨旋倒门，用于正常挡水和排洪。2001年11月20日，航道维护人员发现下游消能部分大面积明显下沉，经潜水员进一步测探，发现中间坝段左起第一至第五跨25米坝段坝底基础被淘空1.5～2.0米深，范围延伸至上游端，下游消力池、护坦、海漫破损下沉至标高22.5米，但上游粘土铺盖保存完好未被击穿。 成因分析及技术方案 根据原有地质及设计资料，该段坝基座落在砂卵石上，坝体按软基结构设计，岩面标高在1.0～20米之间，截面如图1所……     

郁江生情起赞歌——贵港航运枢纽船闸连续十年安全通航纪实

自从上世纪90年代的兴起的西江航运建设二期工程建设热潮，在郁江上修建贵港航运枢纽工程筑坝壅水，渠化整治航道，使贵港航运枢纽库容可伸延百里，从上游104公里横县西津水电站，至下游桂平航运枢纽工程形成三个库区航道。自此，从广西南宁至广州854千米长的干线上由原来的仅通航100至200吨货轮的低能航道，成为可常年通航千吨级以上货轮的优质航道。     

小清河王道航运枢纽总体布置最优方案比选

王道航运枢纽是小清河航道复航的关键性工程。通过分析王道航运枢纽的平面制约因素,提出3个总体布置方案,并从河流弯道、桥梁改建方案、船闸平面布置、对沿河设施的影响以及工程投资等方面进行对比分析,结果显示左岸、右岸方案桥梁跨径大,工程投资高,移闸方案桥梁跨径最小,工程投资最低,船闸布置更为合理,为最优方案。     

对连江航运枢纽安全监测的思考

航运枢纽具有通航、发电、防洪的功能,枢纽的安全监测是保证枢纽正常运行的有效手段.本文针对连江航运枢纽出现的问题,进行了原因分析,提出了一些设想.     

基于FSA体系的珠江航道交通危险识别

为了实现珠江航道水上交通风险的自动识别,开展珠江航运的风险评估,根据珠江航道的风险特点,应用FAS方法,分析了自然环境条件和水运环境对水上交通的影响因素,建立了珠江航道水上交通风险识别与交同安全评估模型.     

连江河段枢纽设计最低通航水位探讨

描述连江梯级渠化河段的11座航运枢纽现状,并计算枢纽的最低通航水位,提出枢纽运行过程中存在的问题与解决办法。     

贵州航运企业的生存之道

近十年来,由于国家经济体制的改革,以及公路、铁路、航空等交通基础建设的飞速发展,航运企业在前所未有的经济和建设浪潮中遭受到巨大冲击,特别是在经济欠发达的贵州省,由于该省多为内陆山区河流,航道等级低,基础设施差,船舶建造时间长,科技含量低.大部分航运企业自20世纪90年代始逐渐陷入困境,除少数中型企业受国家扶持尚可勉强支撑外,许多小型集体企业纷纷倒闭破产,大量从业人员也纷纷转行,航运企业走到了一个生死决策的紧要关头.     

信江航运工程

信江航运工程是以航道渠化和疏浚整治为主体的综合性水资源开发利用工程，它包括三个梯级四座枢纽，即界牌枢纽，貊皮岭枢纽，虎山咀枢纽和双港枢纽。渠化自贵溪流口皮阳双１５６ｋｍ天然航道，形成三级航道，以疏浚整治等工程治理自双港至湖口１４８．６ｋｍ的湖区航道，逐步形成三级航道。     

《关于加强通航建筑物和航运枢纽大坝运行安全管理的意见》政策解读

近日,交通运输部印发了《关于加强通航建筑物和航运枢纽大坝运行安全管理的意见》(交水规〔2019〕19号)(以下简称《意见》),现将相关政策解读如下:一、出台背景通航建筑物和航运枢纽是航道的关键节点,其运行直接关系到人民群众生命财产安全和航道畅通。目前我国共有902座通航建筑物(含水利、水电、航运枢纽中的船闸、升船机)和44座航运枢纽大坝,运行状况总体平稳,存在的主要问题:一是通航建筑物和航运枢纽大坝运行单位在风险管理和隐患排查、监测预警、应急处置等方面还存在薄弱环节;二是一些地方负责航道管理的部门落实《航道法》《水库大坝安全管理条例》不到位,存在职责不明、思路不清的现象;三是部分建设时间较早的航运枢纽大坝存在安全隐患,需进行除险加固。     

右江那吉航运枢纽工程开工建设——投资11．8亿元，预计2007年一月千吨级船闸建成通航

1月16日上午，广西交通重点7工程——那吉航运枢纽工程正式开工一那吉航运枢纽工程业主为广西西江航运建设有限公司，投资总额11．8亿元人民币，建设工期4年，干吨级船闸将于2007年1月建成通航。     

二00七年珠江航运经济情况分析——港口货物和集装箱吞吐量保持稳步增长

2007年，珠江水运克服长洲枢纽滞航、高油价等不利因素的影响，取得较好较快的发展，呈现许多新亮点。港口现代物流化，航道高等级化，船舶大型化，管理信息化的步伐不断加快，区域经济社会与水上交通良性互动，促进了沿江产业升级，呈现航运与沿江产业相互促进、共同发展的良好态势。旅游客运稳步回升。     

右江鱼梁航运枢纽千吨级船闸试通航

日前,广西西江开发投资集团鱼梁航运枢纽船闸试通航成功,千吨级船队将畅行右江。鱼梁航运枢纽工程以航运为主,结合发电、水利等水资源综合利用,概算总投资19.57亿元,建设千吨级船闸一座,年通过能力904万t。工程建成后,鱼梁航运枢纽所属电站年均发电量达2.31亿kW.h,水库淹没浅滩41处、渠化航道     

中国海事奏响腾飞序曲

2004年，水上交通呈现出一派繁忙景象，航运经济生机勃勃，水路客运、货运量持续攀升，港口吞吐量大幅增长。尽管也属于高风险行业，然而，紧张忙碌的航道上却井然有序，红红火火的水面上却是风平浪静、波澜不惊。     

松花江航运现状分析与评价

近年来,松花江（吉林段）航道沿江水上旅游多样化,资源运输需求和旅游需求旺盛,增长速度明显。吉林省水运经济正处于提速阶段,沿江两岸的采砂船和运输船,经过航道管理部门有效管理,正逐步走向正规化。合理对松花江航运现状进行分析与评价,采取有效措施改善航运现状,将会促进吉林省水运地方经济发展,打造松花江（吉林段）绿色旅游航道。     

未来船型发展对长江上游水路运输的影响

文中阐述了长江上游船型发展的现状与存在问题,随着长江三峡枢纽工程的顺利完成,蓄水导致水位上升,航道条件明显改善、沿江港口装卸能力明显提高,指出了未来长江上游船型发展趋势以及未来长江航运发展制约的因素。     

梯级开发对汉江中下游航运的改善作用研究

汉江中下游干流是国家规划的高等级航道,上游梯级综合调度以及中下游干流梯级渠化可有效减缓流域外调水量对中下游干流航运的不利影响。本研究基于汉江中下游干流航运发展需求及梯级开发方案,研究上游梯级调度对汉江中下游水文情势的影响,并初步分析了梯级渠化对航运的改善作用。结果表明：通过上游丹江口等大型水库梯级调度及中下游梯级渠化,可大幅改善汉江中下游航道条件。