基于控制技术缩短客专车站股道有效长的研究

研究目的:车站股道有效长是铁路主要设计标准之一,直接影响工程投资、土地资源利用及车站选址等。本文以客运专线车站为背景,运用列车运行控制原理及现行铁路运营安全规则,研究探索进一步缩短股道有效长的可行性和方法。研究结论:(1)客运专线车站股道有效长与列车编组长度、列控系统安全距离、出站应答器至出站信号机距离、有无折返作业等有关;(2)客运专线车站股道有效长与运营安全要求有关,本研究基于不考虑设置过走防护区以及完整的紧急防护区;(3)在不考虑设置过走防护区和完整紧急防护区的前提下,通过外移出站信号机至警冲标5 m,调整出站应答器位置等措施,可以进一步缩短客运专线铁路车站股道有效长约100 m;(4)对于运输不太繁忙的客运专线,可以采用设置接车进路延续进路的方案,在缩短股道有效长后保持一定的过走防护能力;(5)本研究结论可为优化客运专线铁路车站股道有效长设计标准提供参考或借鉴。     

铁路隧道群划分标准的影响因素及其救援站设置探讨

现行规范中规定"隧道与隧道紧密相连、隧道洞口间距不超过400 m的相邻隧道统称为隧道群",根据该规定,需设置较多数量的紧急救援站和配套工程,工程投资巨大。开创性地从火灾情况下烟气蔓延时温度、可视度方面着手,采用理论分析和实际调研的方法,研究铁路隧道群划分标准及其救援站设置原则。研究结果表明:(1)隧道群中隧道口间距大于250 m时发生火灾,相邻隧道基本互不影响;(2)当隧道洞口间距小于250 m时,可以将相邻的隧道理解为隧道群;(3)隧道洞口间设置了车站的相邻隧道可不受洞口间距控制是否作为隧道群设计,可在相邻的隧道设置射流风机,控制烟雾向隧道内扩散;(4)隧道群中的紧急救援站应尽可能布置在明线上,救援站长度应依据任意车厢着火,且列车均在明线停车考虑。     

地铁站厅至站台楼扶梯口处烟控方案探讨

为保证地铁地下车站站台或轨行区火灾时站厅公共区域的安全,调研现阶段保证站厅到站台楼梯或扶梯口处具有不小于 1.5 m/s 向下气流采取的技术措施,主要有排烟控制方式和防烟空气幕,分析排烟控制方式设计过程中的流速与过流断面面积,认为排烟控制系统中的流速为断面的平均流速,过流断面为站台楼扶梯入口段截面,提出站台除楼扶梯洞口外,不应开设其他门窗洞口,楼扶梯两侧应封闭以及采用辅助排烟的方式增加站台排烟量等技术措施。通过分析防烟空气幕系统的优缺点,得出采用防烟空气幕时,站台区域应设置机械补风系统,补风量不应小于排烟量的 50%,同时开启站台排烟系统。以期为保证地铁地下车站站厅公共区的安全性,选择适用性强、安全及可靠性高、经济合理的技术措施提供参考依据。     

铁路站场与信号工程设计接口研究

研究目的:本文针对站场与信号系统工程接口设计中经常遇到的诸如系统匹配设计、车站股道有效长与站台设置、安全线、延续进路、到发线中岔以及车站道岔设置等技术问题进行系统分析,得出的有关研究内容和结论对改进铁路站场与信号专业接口设计质量,提高铁路工程设计的系统性有积极意义。研究结论:(1)采用CTCS-0级列控系统的铁路不宜选用大于18#的道岔,采用CTCS-2级列控系统的铁路不宜采用9#及以下的道岔;(2)在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线区域列控系统限速80 km/h,站内线路及道岔设计宜与列控限速相配套;(3)客专车站股道有效长、站台位置及长度、机车停车标位置等应与出站信号机、警冲标、应答器等统筹考虑合理布置并满足列控系统技术要求,受地形地貌限制股道长度及站台长度难以满足列控系统正常技术要求时,需要采取特殊信号措施加以解决;(4)安全线设置地点不宜远离两线交叉点,必要时应结合牵引计算采取红灯前移或其他列控措施满足安全和效率的需要;(5)站场设计应尽量避免在进站信号机外方制动距离内线路换算坡道大于6‰,超过时应采取措施满足设计行车间隔时分的要求;(6)多于两条正线的车站道岔布置应满足可动心道岔心轨处转辙机安装尺寸的要求;(7)CTCS-2/3区段道岔布置应考虑轨道电路绝缘节设置要求;(8)本研究结论可为铁路站场和信号工程接口设计提供参考。     

大连地铁通风空调系统方案研究与分析

研究目的:针对大连的气候特点及大连地铁的具体情况,对大连地铁通风空调系统方案进行研究与分析,并根据SES地铁环境模拟软件的计算结果,选择较为经济合理的通风空调系统方案及运行模式。研究结论:大连地铁通风空调系统采用机械通风,开闭式运行相结合的方式。(1)充分利用自然冷源,依靠列车运行所产生的活塞风对车站和区间隧道进行通风换气、冷却降温,可减少通风设备的开启时间,达到节能降耗的效果;(2)针对大连夏季室外空气相对湿度较高的特点,夏季最热月对送入车站公共区的室外空气采取除湿措施,可为乘客创造一个更为适宜的车站内部空气环境;(3)车站通风设备与区间通风设备相互兼用,根据不同的工况相应转换运行模式,可提高设备使用率,降低设备初投资及维修保养费用。     

站台门型式对兰州地铁冬季热环境影响分析

研究目的:采用实测与一维数值模拟相结合的方法,在不同站台门型式和运行阶段下,对兰州地区冬季地铁热环境进行分析研究,结合当地气候特点,旨在找到合适的站台门型式和运行策略。研究结论:(1)地铁运行初期,安全门开式运行其车站温度优于安全门闭式运行,屏蔽门闭式运行车站和隧道温度略优于开式运行,屏蔽门开式运行隧道和车站温度略优于安全门开式运行;(2)地铁运行初期,室外温度过低(低于-10℃)时,建议采取闭式运行方式,但此时出入口需采取有效措施,减少活塞效应引起从出入口的进风量;(3)地铁长期运行后,安全门系统开式运行,车站温度优于闭式运行,屏蔽门闭式运行时车站和隧道温度略优于开式运行,安全门开式运行车站温度优于屏蔽门开式运行;(4)本研究结果可为兰州及相似地区站台门型式的选择以及不同站台门型式下初期、远期的冬季运行策略的制定提供依据或支撑。     

粤东城际铁路隧道热环境特性及控制研究

为确保采用单洞双线且包含多个连续地下车站的粤东城际铁路隧道热环境满足设计规范要求，通过一维数值模拟方法，从行车对数、活塞风井面积、轨排风量及排热系统开启方案4个方面出发，对汕头至潮汕机场段中山路隧道热环境特性及控制方案进行研究。结果表明：不开启轨排系统下，初期、近期夏季晚高峰隧道内空气温度均不超40℃,但远期汕头一中、时代广场站及区间2温度不满足热环境控制要求，且远期中间车站区域温度明显高于两端车站；通过增大活塞风井面积降低隧道空气温度的作用有限，即使单个活塞风井面积增加至75 m²,区间2及汕头一中站温度仍超过40℃;车站轨排系统开启后，远期夏季晚高峰全线隧道空气平均温度降幅较明显，当单个车站轨排风量为50 m³/s且活塞风井面积不小于30 m²时，隧道内各区域温度及新风量均满足要求；优化后的轨排系统开启方案可行，建议远期夏季晚高峰仅开启汕头一中站及时代广场站的排热系统，以减少通风设备运行能耗。     

活塞风对地铁车站影响特性及多因素分析

研究目的:为分析多因素下活塞风对地铁车站影响特性,本文以出入口及站台门的进风量为主要分析对象,通过数值模拟和理论分析来研究站台门风口开启面积、活塞风阀开启面积、行车周期及有无迂回风道下活塞风对车站的影响。研究结论:(1)出入口进风量随行车周期的增大先增大后变小,而站台门进风量随着行车周期的增大而减少;(2)单纯地改变站台门风口开启面积对增强活塞风对车站的影响是有限的;(3)屏蔽门单活塞系统模式,建议增设迂回风道,可根据需求调节迂回风道的开关,进而控制和利用活塞风效应对地铁车站的通风量;(4)活塞风阀开启面积越小,出入口进风量越大,活塞风对车站的影响也越大,配合控制站台门风口开启面积与活塞风阀开启面积,能很好地控制活塞风对车站的影响;(5)从方差分析结果可以得出,活塞风阀开启面积对出入口进风量影响最为显著,而站台门风口开启面积对站台门进风量影响显著程度最高;(6)本研究结果能很好地指导环控系统方案设计,为活塞风的控制和利用提供理论基础。     

采用快速定量装车系统的铁路货物线装车能力研究

快速定量装车系统在大宗散堆装物料装车站得到了广泛应用,通过研究分析快速定量装车系统的构成及工作原理、列车在装车站的技术作业流程和作业时分标准等,提出采用快速定量装车系统的铁路货物线装车能力计算方法,并以现场常用的装车系统为例研究确定一条装车线的装载能力,意在为合理确定货物线和装车设备数量提供参考,在满足能力需要的前提下,避免投资浪费。研究结论:(1)提出了装车线能力计算公式;(2)煤矿装车线采用装车效率为5 000 t/h的快速定量装车系统时,一条环形装车线年装载能力为2 500万t~2 800万t,一条尽端式装车线年装载能力为2 300万t~2 600万t;(3)煤炭集运站和铁路货场的装车线年装载能力比煤矿装车线提高约10%;(4)提高快速定量装车系统的装车效率是提高装车线能力的有效措施。     

京张高铁八达岭隧道及地下站活塞风效应研究

为分析高铁隧道及地下车站活塞风效应,采用经三维CFD数值模拟验证后的一维数值模拟计算方法,建立京张高铁八达岭隧道及半高安全门地下车站通风网络模型,计算不同工况下进出站人行通道风速,并评估通道内人员安全性。结果表明:一维数值模拟方法能准确预测咽喉区气流分布及通道风速;列车正常运营产生的活塞风直接影响站内气流,进出站人行通道内风速最高可达8.3 m/s;风速最大负值出现在两个区间分别有列车往隧道外以最大速度行驶时,风速最大正值出现在两个区间分别有列车以最大速度进站并在车站附近会车时;单车越行和两车会车时,通道内最高风速分别可达4.6 m/s和7.6 m/s;通过人员安全性分析,得到本模拟计算的通道内最大风速8.3 m/s在安全范围内,只是部分人员感觉不舒适。研究结果可用于高铁地下站通风系统的安全和舒适设计。     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

提高通信信号技术水平适应铁路跨越发展需求

铁路跨越式发展为铁路通信信号事业提供了广阔的发展空间和千载难逢的历史机遇，是推动铁路通信信号事业发展的强大动力，同时也给铁路通信信号技术发展提出了严峻的挑战。面对新机遇和新挑战，2003年，围绕新一代分散自律调度集中(CTC)的开发、中国列车运行控制系统(CTCS)     

高速铁路接触网工程概算编制探讨

随着对高速铁路认识的不断加深,作为高速铁路供电系统的主体接触网工程技术不断完善.此文从高速铁路接触网工程特点入手,结合实际工作中编制高速铁路接触网工程概算所遇到的问题,提出解决方法,并就如何客观实际地编制接触网工程概算的有关问题进行探讨.     

车体弹簧安装面高度差影响车辆性能的探讨及对策

提速客车的生产标志着我国的客车设计、工艺、制造水平得到了极大的提高。自提速客车上线运行以来，尽管没有发生重大行车安全事故，但是也暴露了一些问题。如转向架构架、摇枕裂纹，抗侧滚扭杆、横向控制杆、牵引拉杆座断裂等问题，对旅客运输安全构成了威胁。     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

机车车体调簧试验台的研制

为解决车体二系弹簧支撑受力均衡分配问题,开发研究了车体调簧试验台。试验台通过计算机控制,对各个二系弹簧支撑力、各个弹性支点的综合刚度、弹簧压缩量等进行自动检测,并按照调簧程序,对各个二系弹簧座进行模拟加垫操作,最后给出各个二系弹簧座处的实际加垫量、各点的综合刚度、各个二系弹簧的实际承载量等。     

起重机运行机构减速器选择中的几个问题

对多种资料中关于起重机运行机构减速器选择过程中的计算输入功率和输出轴强度验算公式进行了理论讨论，并提出了遵循《起重机设计规范》的计算方法。     

轨道交通双线槽形梁的研究

介绍了轨道交通双线槽形梁的理论分析及设计、施工方法、试验研究,并对其应用前景进行了展望.