中速磁浮道岔减振设计研究

针对中速磁浮道岔容易出现车辆道岔共振的问题,分析了共振产生的原因,提出了160 km/h中速磁浮道岔减振设计方案:通过提高角平分装置竖向刚度来提高道岔结构刚度均匀化程度;设置台车限位结构,消除道岔梁支撑铰座滑块与支撑座间的间隙及锁定装置导向轮与基座间的间隙,以增加道岔梁约束和阻力;调整道岔梁的截面形式和支撑数量,以改变...     

悬挂式单轨道岔梁接口补偿装置设计

悬挂式单轨交通平移道岔梁与轨道梁接口有一定的道岔梁转辙安全间隙,这种间隙的存在使单轨列车走行面不连续,从而影响列车通过时的平稳性及安全性。文章针对此问题专门设计研发了一种接口补偿装置,该装置既满足了道岔转辙的功能需要,又使车辆走行面连续,对接口间隙起到了一定的补偿作用。     

护轨横向冲击振动模拟计算

护轨对确保车辆顺利通过道岔起着重要的作用.在车辆-道岔空间耦合振动模型[1]的基础上,以12号单开提速道岔为例,利用轮缘槽和动态轮轨间隙量,给出了计算道岔护轨横向冲击力的方法,模拟计算了车辆侧向过岔时护轨的冲击振动情况.     

机车侧向过岔时对护轨的横向冲击

根据道岔的实际尺寸和平面布置,利用道岔区轨道的变截面,在Simpack软件中建造道岔模型和机车模型,模拟计算了机车侧逆向通过18号提速改进型可动心轨式单开道岔时对护轨的横向冲击响应,并分析了机车的运行速度和护轨平直段轮缘槽间隙量对最大横向冲击力的影响。     

无缝道岔钢轨温度力与位移影响因素分析

基于有限单元法的无缝道岔计算理论 ,分析在不同轨温变化情况下无缝道岔中钢轨的受力与变形 ,比较不同号码的可动心轨道岔、固定辙叉无缝道岔的受力与变形特点。探讨道床阻力、扣件阻力、间隔铁阻力以及限位器子母块间隙对钢轨受力与变形的影响。     

提速道岔尖轨与基本轨不密贴解决对策

依据分动钩式外锁闭装置技术标准规定,在分析了分动钩式外锁闭提速道岔的结构的基础上,对道岔尖轨与基本轨之间存在2mm不密贴间隙问题进行了探讨,提出了解决方案,并介绍了现场实际运用情况.     

跨座式单轨道岔技术分析

跨座式单轨道岔采用与轨道梁相似的梁式结构,由一组互相联结、关节间可转动的钢箱梁组成。单轨道岔由道岔梁、指形接手组、十字形铰、尾轴装置等部件组成。道岔梁之间用可互相转动的指形接手组和可上下及横向转动的T形轴连接。指形接手组消除相邻道岔梁的间隙,十字形铰和尾轴可保证道岔回转时该部位产生转角变化,并牵动相关梁进行转位。单轨道岔的转辙驱动系统通过减速器带动摆臂绕减速器中心轴回转而实现道岔梁的横移。控制系统保证道岔按信号要求在规定时间内完成解锁、转辙和锁闭工作,并将道岔位置信号反馈至信号显示系统,同时还检测系统中的其他信息并反馈。     

简支梁桥上无缝道岔温度力与位移影响因素分析

将道岔、梁和墩台视为一个系统,建立简支梁桥上无缝道岔的有限元模型。根据变分原理和“对号入座”法则建立有限元方程组。以铺设一组43号道岔的18跨32 m混凝土简支梁桥为例,研究影响简支梁桥上无缝道岔受力与位移的因素,如支座布置形式、轨温变化幅度、梁温差、扣件阻力、道床阻力、限位器间隙、岔枕刚度、限位器位置、梁跨长度和桥墩刚度等。计算结果表明,简支梁桥上无缝道岔在温度荷载作用下,钢轨温度力在限位器处和限位器前梁端处同时出现两个峰值;与桥上无缝线路相比,桥上无缝道岔桥墩处的最大受力显著增大;当梁与导轨同向伸缩时,岔区内钢轨位移较大;限位器应布置在梁跨中部;限位器间隙对桥上无缝道岔的受力与位移有双重影响;岔区内钢轨的受力与位移随桥墩刚度增大而减小;岔区内采用较大的扣件阻力和道床阻力,岔区外采用较小的扣件阻力和道床阻力,可以降低钢轨附加温度力。     

道岔防旷螺栓销的研制

传统的道岔杆件，无论是单机、双机或交分，其连接方式均采用销孔连接。由于长期经受重载、高速列车通过时的强烈振动冲击，销孔连接处出现较大间隙，相当旷动，易发生表示杆沿轴向窜动，导致道岔开闭器检查柱缺口走动，造成道岔跑表示或卡表示，危及行车安全。     

中低速磁浮交通小线间距单渡线道岔设计研究

为了减小中低速磁浮交通单渡线道岔区线路的线间距,降低工程总体造价,研究设计一种小线间距单渡线道岔。详细介绍这种小线间距单渡线道岔设计的完整思路和随动移梁装置、梁端抬轨装置的设计结构,并阐述防止单渡线道岔转动时梁端对接不发生干涉的方法及梁间合理的预留间隙。该设计采用UG软件进行转辙驱动仿真模拟,为中国首条中低速磁浮商业运营示范线工程化设计提供技术保障,为其他新型城市轨道交通制式小线间距道岔的设计提供设计理念和方法。     

石太线道岔锁闭措施探讨

随着铁路运输密度的大幅增加,列车运行间隙越来越短,设备运行安全压力不断加强,施工作业的难度也不断加大。道岔作为信号联锁的主要室外设备之一,对施工作业的影响非常大。石家庄电务段石太线编组场吸取教训并结合轻车跳动大的地域特点，对道岔锁闭措施进行了有针对性的加强。     

可动心轨提速道岔的心轨转换故障原因分析及预防对策

通过对可动心轨提速道岔心轨一动处各部间隙的计算，分析心轨转换故障的原因并提出预防对策。     

遂渝线无砟轨道综合试验段无砟道岔施工技术

研究目的:通过遂渝线8组18#无砟道岔现场铺设试验,研究无砟道岔施工工艺和方法,探索影响道岔铺设质量的主要因素.研究结论:(1)国产18#无砟道岔一般应以散件运输、现场原位组装为主;(2)影响道岔铺设质量的主要因素有:道岔、扣件和岔枕的制造精度,运输和吊装过程中轨件的变形、损伤,轨排和扣件安装、调整的精度以及保持精度的能力,道床混凝土施工对轨排的扰动及轨温控制,焊接质量以及锁定轨温,工装设备、检测工具的精度,合理的工艺以及员工的素质等;(3)应加强道岔加工质量的控制,保证道岔加工误差满足规范要求、方便施工操作;道岔的分段考虑施工及运输要求,分段接头不错开布置;加强转辙器基坑处处理,防止道床板开裂;优化道岔前后轨枕类型,尽量采用双块式轨枕;优化道床板分段长度,尽量多设伸缩缝,方便施工及防止道床板开裂;优化扣件及套管设计,减小配合间隙.     

路基无缝道岔对桥上无缝线路的影响分析

根据桥上无缝道岔纵向相互作用特点,利用有限元软件ANSYS进行二次开发,采用APDL语言编写了桥上无缝道岔纵向附加力计算程序,建立了线-桥-墩-基础一体化计算模型。以12号固定辙叉无缝道岔在路基上变化位置为计算条件,分析了温差、扣件阻力、道床阻力、支座布置、限位器个数、限位器间隙等因素对桥上无缝线路的影响。计算结果表明:隧道道床、扣件阻力减少,无缝道岔对桥上无缝线路的影响范围增大;支座布置情况不同时,无缝道岔对桥上无缝线路的影响范围变化明显;随着温差减少,直基本轨与尖轨尖端相对位移逐渐减少。     

基于传热模型的融雪道岔优化方案研究

为解决电加热道岔融雪系统在工程应用中融雪不及时、不充分的问题，以60 kg/m钢轨轨型的道岔结构为研究对象，基于COMSOL Multiphysics有限元分析软件建立道岔结构“热源-钢轨-积雪”的耦合传热模型，通过仿真试验与现场试验，验证传热模型的准确性，并对比分析加热元件采用无接触安装方式与常规轨腰安装方式的温度分布和融雪效果。结果表明：(1)加热元件采用无接触安装方式较轨腰安装方式具有更好的融雪效果，加热元件工作1 h,无接触安装方式基本轨与尖轨间隙积雪域水的体积分数为0.92,高于轨腰安装方式水的体积分数0.79,能量利用率较轨腰安装方式提高16.5%;(2)无接触安装方式道岔结构的温度分布更加均匀，基本轨与尖轨间隙积雪域温度分布在0℃以下的区域更小，能量传递效率更高。     

液压尖轨调整器及其在提速道岔尖轨整直作业中的运用

提速道岔尖轨与基本轨之间需密贴紧靠，其间隙不得超过1mm，以确保行车安全。但因尖轨在刨切过程中受力不均匀，刨切量大小不等或因运输冲击、安装不良等诸多原因，道岔铺设投入使用后，易造成尖轨刨切部分局部硬弯(出现弯折点)，使基本轨与尖轨间隙超标。普通液压直轨器由于受其本身结构的限制，只能对基本轨的局部硬弯进行调直，而无法对尖轨刨切部分进行较正、整治。当尖轨发生弯曲时，现场只能将尖轨拆下，用人工方法进行校直，劳动强度大、效率低。随着提速道岔在我段管区正线上的全面铺设，这一现象已十分突出。为此．我段与苏州铁路机械学校于1997年10月开始，联合研制开发了“YTJG-200型液压尖轨调整器”，以整治提速道岔尖轨刨切部分硬弯。     

基于轮轨法向间隙的道岔钢轨廓形优化方法

针对道岔转辙器区钢轨容易出现磨耗和滚动接触疲劳的问题,根据轮轨接触理论,以轮轨法向间隙最小为目标对道岔区钢轨廓形进行优化,获得了钢轨打磨的目标廓形。优化结果表明:优化后的轮轨界面之间有较好的共形特征,能有效降低轮轨接触应力,从而降低轮轨磨耗和滚动接触疲劳损伤,且优化后的轮轨接触点分布更加均匀。     

铁路道岔防跳结构优化建议

为提升铁路道岔防跳结构的可维护性、完善检测方法和标准,提出以下优化方案:(1)改变防跳顶铁顶头截面形状,减小修配面积;(2)改变防跳限位装置螺栓头部厚度,选择更高强度的材质,取消开口销安装孔;(3)增加防跳间隔铁安装面内侧避让空间。通过对比分析或受力仿真分析,确认优化方案的可行性,提升道岔防跳结构零部件的维修便利性的同时,增强其防跳功能,提高行车安全性。最后,给出防跳间隙设置的建议,并提出防跳卡铁的检测方法,为铁路道岔防跳结构设计、检测提供参考。     

美国新型结构磁悬浮交通技术分析与比较

介绍美国GA、Magplane、Maglev2000、M3和AMT等5种新型结构磁悬浮交通技术的研究发展概况、结构原理和技术特点。GA采用永磁EDS型悬浮和LSM牵引,悬浮间隙2．5cm;Magplane的原理和GA类似,但采用大块永久磁铁,使悬浮间隙达10cm左右;Maglev2000发展了四极超导磁铁和电磁道岔;M3采用电磁永磁混合EMS悬浮,以增大间隙和减小功耗;AMT采用了新型EMS结构。这些方案各具特色,创新明显,对于发展我国磁悬浮交通技术具有启发作用。     

联锁表的带动道岔、防护道岔设计方法

阐述联锁表的带动道岔、防护道岔设计方法,总结带动道岔、防护道岔的设计规律,对带动道岔、防护道岔的定义、作用、设计方法进行详细描述,对如何设计联锁表的带动道岔、防护道岔有很大参考价值。