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为了确保第29届奥运会顺畅进行,北京交通部门组织实施了一系列交通需求管制措施。本文首先对北京奥运交通管制措施进行了简单介绍,然后基于实际调研数据分析了交通管制对道路交通结构和流量的影响,发现道路非机动车和公交车辆与管制强度成正比,道路流量和负荷度与管制强度成反比。数据分析表明,实施奥运交通管制后,早高峰快速路小汽车比例下降15.68%,公交车比例增长了2.85%;快速路、主干道、次干道和支路单车道机动车流量分别降低了18.84%,22.13%,38.5%和24.63%,道路负荷度分别降低59.09%、20.00%、68.75%和6.25%,保证了奥运赛事交通组织的顺利进行。     

北京奥运交通规划与组织经验

总结北京奥运会筹备和运行期间交通规划和组织经验,可以为其他大型赛事活动提供借鉴。从奥运交通需求特征出发,探讨奥运交通需求与背景交通需求的兼容性和差异性。重点阐述奥运交通规划体系的构成,分析目标层、总体规划层、具体专项规划层、奥运专项规划层4个规划层级的内容及相互关系,指出奥运交通规划体系集成的必要性。以奥运会开幕式观众散场为例,介绍了疏散组织方案和道路管控措施,10万人疏散仅用时75min。总结了奥运交通需求管理方案及实施前期的准备工作。方案实施后,削减机动车流量20%,城市日常出行量仅减少10%,对城市日常出行影响较小。最后,介绍了奥运交通风险评估对规划的修正和补充情况。     

大型活动期间交通管制措施对城市交通的影响分析——以广州奥运火炬传递期间交通管制的影响为例

以奥运火炬在广州市传递日为例,分析了大型活动期间交通管制措施对城市交通的影响.首先介绍了交通管制措施的种类,然后从影响的形式、机制、决定因素等方面综合分析了道路交管措施对周边路网交通的影响,以及对人们出行方式、时间、路径选择的影响,最后针对如何降低交管措施对交通正常运行的影响.提出了在城市路网规划、交通控制、公交运营及智能交通管理等方面的相关建议.     

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以大型活动交通组织工作最为关心的观众交通方式为研究对象. 对奥运会期间六个不同场馆之间的交通方式差异,以及同一场馆在奥运会前后交通方式的演变历程进行了调查（包括奥运公园“好运北京”测试赛、彩排、开闭幕式、比赛日等一系列调查）,调查数据反映了场馆所处的位置、交通设施条件对交通方式的影响;以及,在同等交通设施条件下,采用需求管理措施和严格的交通管制措施能够大幅降低私家车、出租车的出行比例. 文中的数据及结论可为大型活动交通组织工作提供经验借鉴和参考.     

城市快速路85%位车速特征分析

为了给城市快速路限速标准的制定提供参考,针对8条快速路进行了交通调查。对城市快速路不同线形条件和交通条件下的分时段、分车道与分车型的85%位车速特征进行了分析,认为快速路平直段及曲线段不同时段、车道与车型的85%位车速存在差异。同时,对城市快速路交通量、交通组成与85%位车速的关系进行了研究,给出了自由流条件下车速及大型车比例的分布范围。提出城市快速路可根据道路不同线形条件分车道、分车型进行限速。     

城市大型活动中的交通需求与疏散分析

应用交通规划理论对举办大型公共活动期间的武汉市交通进行研究。以四阶段法为理论依据,利用Trans CAD交通仿真软件建立公共活动交通需求模型,得到路网上的交通分配情况。分析路网上的交通负荷,根据疏散特征采取交通管制措施,进行重新分配。对比重新分配后的路段服务水平与无管制情况下的路段服务水平,看出交通路网压力有所缓解,从而得到所采取措施为有效措施的结论。     

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对奥运期间北京市道路网运行情况进行跟踪监测和综合分析,是保障奥运交通运行和总结奥运交通运行特征,评价各类奥运交通保障措施的重要手段。本文首先介绍道路网运行分析的基础——交通拥堵评价指标体系,主要包含综合指标和特征指标。结合拥堵评价的综合指标和传统的速度指标,以北京市浮动车系统采集到的大量数据为基础,从拥堵强度、拥堵空间分布、拥堵时间分布、路网速度 “四维”角度,对北京市五环路及其以内快速路、主干道、次干道和支路在奥运前、奥运会赛事期间和残奥会赛事期间道路网运行状况进行对比、分析。结果表明,奥运期间路网整体处于“畅通”等级,各等级道路运行速度明显提高,奥运交通保障措施综合作用效果显著。     

重庆市快速路四横线功能分析及改善方案研究

城市快速路交通改善是解决城市发展中交通问题的有效方法。以重庆市主城区快速路四横线为例,运用综合交通规划现状模型和RFID(Radio Frequency Identification Devices)技术,对道路交通流构成进行详细分析。运用区域交通组织方法,综合考虑道路实际承担功能、交通需求、用地条件等因素,提出城市中心区快速路交通改善思路与原则,并制定详细改善方案。仿真表明,改善后的全程行车时间由30 min缩短至23 min,平均车速提高30%以上。     

奥运交通仿真系统概述

奥运交通服务水平的高低,直接关系到北京的形象及奥运的成功举办。建立多层次的奥运交通仿真平台,可降低奥运交通风险,为开闭幕式、赛事的交通营运和组织提供辅助决策。阐述了奥运交通需求特点,对奥运交通仿真系统宏观、中观、微观三个层次的6个子系统进行了介绍,通过各层次的仿真,可为城市交通需求策略的选择,奥运公园和场馆周边路网交通组织方案,公交运营方案,场馆、通道和公交枢纽站的行人交通组织以及设施布置的合理性提供测试工具。奥运交通仿真系统不仅可提供定量化的数据分析,还可通过二维及三维场景提供直观感受。     

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实际交通管理中，为了提高道路的利用率，减缓交通拥挤，交通规划与管理者在规划设计时会尽量将交通流均匀分布在各路段上，或者利用一定的交通管制方法将双向道路上不均匀 流量转为均匀流量，这样既不需要投资增加路段能力，又能充分利用现有资源。根据这种思想，张和高(2006)提出了交通流均匀分布下的双向道路网络设计模型，但是原有问题目标函数只是求系统总阻杭最小和交通流不均匀分布度最小，这对于网络可靠性分析来说不太适用，本文分别分析了这两种目标函数下的交通网络的连通可靠性，结果表明了这种道路调整方法对系统的连通可靠性有一定提高.     

Comparison of Pre- & Post-Olympic Traffic: A Case Study of Several Roads in Beijing

During the 29th Olympic Games, the Organizing Committee proposed and applied a series of traffic control measures. This paper first introduces the traffic control measures, and then analyzes their effects on road traffic structure and volume. It resulted that the ratio of non-motorized vehicles and buses are directly proportional to the intensity of traffic control, while the traffic volume and V/C ratio are inversely proportional to it. The survey data indicated that with the launch of the traffic control measures, the ratio of passenger cars on expressway declined by 15.68% while that of buses inclined by 2.85% in AM peak. The vehicle volume of expressway, arterial road, secondary road, and branch road declined by 18.84%, 22.13%, 38.5%, and 24.63%, respectively by lane, while the V/C ratio decreased by 59.09%, 20.00%, 68.75%, and 6.25%, respectively, in AM peak.     

基于车车通信的快速路入口匝道车速控制研究

为研究车车通信技术条件下车辆通过合流影响区时的运行情况,缓解快速路交通压力,提出车车通信环境下入口匝道车辆速度控制模型。首先,分析合流影响区车辆汇合存在的问题;然后,结合合流影响区车辆行驶速度需求,确定入口匝道车辆在加速车道上可汇合位置;接着,根据入口匝道车辆和主路最外侧车道车辆分别到达合流影响区汇合点的时间,建立入口匝道车辆汇入的车速控制模型;最后,对传统环境下和车车通信环境下车辆驶过合流影响区进行仿真。结果表明,在给定的仿真时间段,车车通信环境下,主路和匝道交通量分别为1 000veh/h和400veh/h时,合流影响区的交通量提高了19.5%,入口匝道车辆的平均行驶时间节约了26.9%、平均行驶速度提高了19.7%;主路交通量为1 800veh/h、匝道交通量为800veh/h时,传统环境下合流区车辆出现排队现象,车车通信环境下无排队现象。     

城市快速路匝道合流区与基本路段交通流特征对比

基于快速路实测数据和微观仿真数据,从交通流基本图、交通流状态空间传播、匝道与主线流量关系和车道横向分布特征4个方面对比了匝道合流区与基本路段的交通流特征.结论表明:由于匝道车辆汇入的影响,匝道合流区与基本路段的交通流特征存在较大的差别,在城市快速路的规划、设计、管理和控制中都应该区别对待.     

基于Vissim的城市公交专用道设置研究

分析公交车对交通流的影响因素,以兰州市某主干道为例,在社会其他车辆交通量不变,公交车比例不断增加的情况下,分别仿真在该条道路上设置公交专用道和不设置公交专用道2种情况,分析平均总延误、平均停车时间、平均停车次数、平均排队长等参数的变化。仿真结果表明：在其他社会车辆交通量不变的情况下,当公交车交通量达到300veh／h时,可以考虑设置公交专用道。     

城市信号控制路网中的路段行程时间估计方法

为了精确检测城市信号控制路网中的路段动态行程时间,分析了路段流量受交通信号控制策略影响的波动规律,提出了基于交通量图偏移的路段行程时间计算方法。研究了不同断面交通量图的相似性,根据最大相似度时交通量图的偏移,计算了断面间路段动态行程时间,并与调查结果进行了比较。比较结果表明:在城市路网封闭路段,平峰、高峰的不同时间长度内(5、10、20 min),平均行程时间最大平均相对误差为7.1%,因此,计算方法可行。     

城市交通排放高分辨率分析方法研究 ——北京实证

交通污染减排政策呈现多样化、精细化和差别化发展趋势,传统交通排放模型在评价范围、评价尺度上的分辨率存在局限性.本文基于实时监测数据的交通流仿真模型、视频检测方法的车队结构分析和本地化工况的速度排放因子修正关系,提出了城市交通排放高分辨率分析方法,时空分辨率达到小时和路段级别,排放源可区分不同交通方式和本地外地.并以北京市机动车 NOx排放为例,对路网交通排放时空分布特征进行实证分析.北京市高峰时段路网交通排放量占全天排放的31.2%;高速路、快速路排放分别占路网排放总量的37.9%和38.8%;五环~六环间排放量占六环内排放总量的38.32%;货运车辆排放占路网排放比例达到47%.本文提出的城市交通排放高分辨率分析方法对精准定位交通污染治理时间、空间和对象,提升精细化决策水平具有一定意义.     

高速公路交通安全设施建设的质量控制探讨

交通安全设施对于保障行车安全性和舒适性有着重要的意义。鉴于此,归纳高速公路交通安全设施建设质量控制的几个要点,并提出相应的质量控制对策。     

城市道路最大出行距离计算模型

为了合理体现交通事故延误对出行者路径选择的影响,提出了随机状态下的交通事故时间延误模型。将交通事故的随机性、持续时间和道路通行能力等不确定性因素引入到交通分配模型中,并对路径选择模型进行修正。分析了各等级道路最大适宜出行范围,根据修正的路径选择模型,采用逐次交通分配方法,得到各等级道路的出行周转量和出行距离,并与不考虑交通事故延误时的出行距离进行了对比分析。分析结果表明:当考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、2.946、4.054、5.963km;当不考虑交通事故延误时,支路、次干路、主干路、快速路的最大出行距离分别为2.000、3.000、6.000、10.000km;交通事故延误是影响出行者路径选择的重要因素;当考虑交通事故延误时,高等级道路的最大出行距离变小。相比于传统的路径选择模型,本文模型更优。     

2007年中国高速公路网运输分析

以高速公路收费系统数据库为主,收费站抽样调查为补充,分析了中国高速公路网运输状态.分析结果表明:与2006年相比,2007年度高速公路网货运密度同比提升了12.30%;小型客车(小于等于7座)客运密度同比提升了18.90%;汽车列车完成货物周转量的66.20%,货运车辆空车走行率为18.97%,超限30%以上的货车比重为6.81%;小型客车完成旅客周转量的38.12%,轿车平均每车乘坐2.50人;中国高速公路网运输的特点是货车比重大,货车行驶量占总行驶量的37.52%,这种情况加重了道路负载,也容易出现事故,尤其在山区高速公路上;高速公路网大中型客车运输市场已经受到来自铁路的挤压,在今后几年中,这种现象还将持续.