接近区段电码化设备配置的改进

在半自动闭塞区段，接近区段电码化设备配置有两种方案。第一种方案是在进站信号机处设一个JX-Ⅲ型继电器箱，微电子发码设备及进站点灯变压器均放在箱内；第二种方案是发码组合放在机械室内，利用站内的联锁条件决定发码的时机和性质。从设备运用情况看，第一种方案虽然实现了电码化与联锁设备的隔离，但存在一些现实性缺点：     

车站接近区段与站内交流计数电码化电路的改进

单线半自动闭塞车站，接近区段微电子交流计数发码电路与站内微电子交流计数发码电路是2个相对独立、分散的电路。接近区段发码电路设备安装在室外继电器箱，站内电码化电路设备安装在机械室内。随着列车运行速度的不断提高，对地面发码设备的可靠性、稳定性及应变时间的要求越来越高。接近区段和站内电码化电路，在运用及现场维护中暴露出许多弊端，迫切需要对申。路讲行曲讲．     

电码化执行单元在全电子计算机联锁系统中的工程应用

全电子计算机联锁系统不再采用继电方式而采用高度集成化和电子化的电码化执行单元,实现编码及发码逻辑功能。结合具体工程案例,以继电电路为参照,详细介绍电码化执行单元的编码及发码原理,及其在全电子计算机联锁系统中的工程应用。     

YPDM-2型移频电码化模块的设计

以LDJLZ-Ⅱ型计算机联锁全电子执行单元为工程背景,实现了该执行单元中的YPDM-2型移频电码化模块的软、硬件设计.YPDM-2型移频电码化模块是将现场既有的移频设备与全电子化执行单元所构成的联锁系统进行数据处理与传输的一个接口设备,能够可靠地实现站内电码化的各项技术要求.     

微电子电码化发码电路的改进

随着铁路技术的发展,接车进路接近区段的微电子电码化也有几种不同的处理方法.我们在平朔线的施工及试验中,发现这条线上对接近区段微电子电码化发码继电器电路的设计存在一些问题,不利于司机辨认机车信号,直接影响行车安全及运行速度,经与设计院、维修单位共同分析、试验,使存在的问题得到了彻底解决.     

UUS发码与黄闪黄点灯一致性分析

电码化电路发UUS码与地面信号点黄闪黄灯应具有一致性,通过对联锁软件、地面信号点灯和电码化发码电路的逻辑进行分析,得出了目前各项目中UUS发码与黄闪黄点灯不一致的原因,并提出了一种有效的解决方案。     

全电子执行单元与多种轨道电路结合方案探讨

全电子执行单元由道岔模块、轨道模块、继电器驱动和采集模块、零散模块和电码化模块等构成。在实际应用中根据站场技术要求选择不同全电子执行单元模块与之配合,以达到控制和采集室外设备状态的目的,最终实现联锁控制。     

侧线股道中岔区段电码化电路的改进

近年来,ZPW-2000A电码化已经成为站内轨道电路区段电码化的主要制式。一般情况下,站内正线采用预叠加发码方式,即列车占用本区段后,本区段及前方区段均进入发码状态,这种方式有效解决了列车运行过程中因发码电路应变时间延迟造成的瞬间掉码问题。     

基于AVR128的电码化移频接口模块的电子化设计

在车站联锁控制系统中,全电子化计算机联锁系统是在软、硬件的基础上实现全电子执行、监测系统,取代原来的继电器逻辑,使系统便于维护和升级,从而实现站内电码化的技术需求.详述全电子化计算机联锁控制系统执行单元中一个基于AVR128微处理器的接口模块的硬软件设计,该模块采用CAN总线与上位联锁机通信.     

ZPW-2000闭环电码化设备调试

ZPW-2000闭环电码化检测系统是在ZPW-2000站内电码化系统设备的基础上，增加了闭环检测功能。该系统由电码化发送设备、传输通道、电码化闭环检测设备等构成，可对站内电码化发码电路实现闭环检查，有条件时可纳入联锁，为机车信号提供可靠的地面信息。[第一段]     

机车信号地面发码记录仪

目前，对于判断车站股道电码化设备是否正常工作，还没有实时监测及报警的专用设备。现场只是用万用表在机械室分线盘上进行测试，而且只能在列车运行到发码区段时，才能测出该区段的发码电压和频率。特别当列车正线通过时，占用发码的时间较短，测试非常困难。为此，特研制机车信号地面发码记录仪。     

进站接近区段室内发码电路的设计方法

在沈阳铁路局的主要运营线路上,进站接近区段绝大多数都采用50Hz微电子交流计数电码,发码设备在进站信号机处的继电器箱(JⅢ)内,利用进站信号机点灯条件进行编码.在长期运营过程中,发现发码设备在室外经常发生故障,因此,发码设备放在室内就成为设计中急需解决的问题.     

闭环电码化系统的检测原理及应用

机车信号发展到一定程度后,站内电码化就成了研究的重要课题.闭环电码化系统能够在发码的同时实时监测轨道上发码的准确性和完整性,一旦电码出现传输错误或异常,系统能进行报警.对闭环电码化系统检测原理结构、发码过程,闭环检测、可靠性等进行分析阐述,并给出部分参考电路.     

特殊短区间站内电码化的设计

提出站间无信号点,且区间长度小于列车制动距离的特殊短区间的站内电码化设计方案,采用增加正线反方向发车进路电码化,正线反方向接车进路及接近区段电码化按追踪码序设计的方法,既保证行车安全、可靠又满足特殊短区间条件下的运输作业效率,经过几年来的运用,取得良好的效果。     

直进弯出通过进路电码化问题的解决方法

排列Ⅱ道直进弯出通过进路,弯出进路采用了计算机联锁设备可以排列出八字迂回进路。由于电码化发码电路设计错误,致使Ⅱ道应发UU码而错发L码。对此进行分析,提出了切实可行的解决办法,以供后续设计参考借鉴。     

站内电码化不合理发码电路的改进

站内电码化电路的常用发码方式有2种：一种是＂叠加＂发码,即在轨道电路传输通道内,轨道电路信息和机车信号信息同时存在,发码设备与轨道电路设备并联,两者同时向轨道传输通道发送信息;另一种是＂预叠加＂发码,＂预＂就是在列车占用某一区段时,在本区段发码的同时,相邻的下一个区段也发码.这2种发码方式在电路设计上都能够满足列车运行的需要,但有时因设计只考虑到车站的通过进路发码,而忽略了平行进路的发码,使得发码电路的防护区范围过大,造成机车接收不到运行信息的情况,不但给行车安全造成了不利因素,而且严重制约了车站的作业效率.通过分析一起实际运用中电码化电路发生的故障,找出解决问题的方法,保证机车连续接收运行信息,确保行车安全.     

25Hz轨道电路叠加电码化现场调整及开通

介绍了25Hz相敏轨道电路预叠加四线制电码化和四线制闭环叠加电码化后,针对送电端发码和受电端发码的不同,给出了轨道电路和电码化设备的测试调整方法和参数,并提出了现场开通的注意事项。     

总出发信号机前接近区段增加电码化的改进

当列车从侧线股道出发按侧线运行速度行驶至总出发信号机接近区段时,若该区段无电码化,就会增加司机的劳动强度,同时也影响运输效率,因此,总出发信号机接近区段增加电码化很有必要.     

关于新丰镇～长条村区间通过信号机设置方案的建议

西安枢纽北环线建设施工中,新丰镇～行者线路所区间由于在西康二线建成前,需改造保留长条村线路所,按照列车运行间隔牵引通过能力计算,遇到区间通过信号机的设置因闭塞分区长度限制造成无法设置接近区段,从而引起机车信号电码化不能提前上码,机车运行设备放风的问题。针对既有设备制式、站场布局实际,提出闭塞分区移设、通过信号机设置、联锁设备改造方案,从而保证了机车运行设备的正常使用,较大的提高了北环线下行区间的列车通过能力。     

车站侧线股道电码化预叠加发码电路方案探讨

分析了车站采用97型25Hz轨道电路叠加ZPW-2000A两线制电码化时,侧线股道采用叠加发码或预叠加发码的发码时机、断码时机,同时对电码化发码通道电路进行了分析并提出意见。