机车牵引电动机—轮对组件的现代化改造

用滚动轴承式抱轴承来取代现有机车上的滑动轴承式抱轴瓦，这是俄罗斯铁路机车现代化改造中的迫切任务之一。文内对１９６３～１９６５年间开始的这次现代的改造工作未取得成功的原因作了分析，并针对现有内燃机车和电力机车给出了两种滚动轴承式抱轴承的牵引电动机－轮对组件的结构及其试验结果。试验表明，装用滚动轴承式抱轴承后，内燃机车可节约柴油５％～６％，电力机车至少可节约电能４％。     

重载铁矿石线升级改造

2006年是南非重载铁矿石线开通30周年。2005年12月，南非铁路宣布将在861公里长的锡兴（Sishen）-塞丹哈港（saldanha）的线路上增加50千伏的电力供应。将增加变电所数量，以缩短现有的电气化区间，以便可以使用更多的电力机车。目前，216辆铁矿石货车是由Class9E电力机车加上辅助内燃机车进行牵引的。由于燃油价格上涨，使用内燃机车变的非常不经济，南非铁路公司计划逐步淘汰内燃机车。     

庞巴迪公司为LNVG现代化改造88辆车

正下萨克森州立市郊交通公司(LNVG)委托庞巴迪公司对51辆双层车辆(37辆控制车和14辆中间车)以及37辆电力机车和内燃机车进行现代化改造。订单价值约为8 000万欧元。列车的技术改造工作将于2019年在庞巴迪公司位于德国亨尼希斯多夫和卡塞尔的工厂进行。未来改造完成后,控制车将为年轻夫妻与年长乘客组成的多代家庭提供人性化的空间,并可以存放轮椅。对于其中的10辆中间车将从一     

广梅汕铁路电气化改造前后的机车牵引耗能分析

根据广梅汕铁路电气化改造前后的列车开行方案,定量分析了电气化改造前后的机车牵引能耗。广梅汕铁路电气化改造前,采用内燃机车牵引客货列车,每年牵引运输量为6．97×10^5万t·km,需要直接耗用柴油1．74万t,其能耗强度为36．38kg标准煤／万t·km。电气化改造后,每年电力机车牵引运输量为9．29×10^5万t·km,每年需耗电1．05亿kW·h,按电力当量值计算,其能耗强度仅为13．89kg标准煤／万t·km。电气化改造可大幅减少能源消耗,每年节约的能源折合1．25万t标准煤。     

机车防火安全监测子系统的升级改造方案

为解决电力机车上的既有机车防火安全监测子系统在灰尘、油雾、水蒸气、风机风等不利工作环境下的适应性问题,以及在报警控制模式和探测器选型和布置等方面存在的问题,同时考虑今后在内燃机车上加装该子系统的问题,运用仿真技术,确定机车的防火重点监测区域和探测器的最优布置方案;针对电力机车中灰尘、水蒸气等造成的误报警,专门设计了防误报树形抗干扰架构,并在位于电力机车风机出风口处的感烟探测器上加装专用迷宫式扇形挡板;采用集中控制与分级控制相结合的报警模式以及探测器多信息融合关联诊断算法等关键技术,实现对既有机车防火安全监测子系统的升级改造。通过机车火灾仿真实验、模拟试验和实车试验,验证了机车防火安全监测子系统升级改造方案的有效性。     

干线货运内燃机车和调车内燃机车的现代化改造

根据俄罗斯铁路股份有限公司制定的《2010年前机车更新和改造规划》的规定,将对正在使用的干线内燃机车与调车内燃机车进行延长使用寿命的现代化改造。文内介绍了在ЧМЭ3、ТЭМ2型调车内燃机车和2М62、ТЭ10М、2ТЭ116型干线内燃机车现代化改造中所采取的具体技术措施。     

径向转向架技术在电力机车上的推广运用

针对目前电力机车在运用中普遍存在轮轨磨耗严重的问题,结合装有HTCR径向转向架的DF8B内燃机车动力学计算、综合试验和运用考核的结果,建议将在内燃机车成功运用的径向转向架技术推广运用到电力机车上,实现该项引进技术的消化、吸收和再创新。并结合电力机车的结构特点,以SS3B机车为例对电力机车径向转向架的结构布置、机车总体变化以及经济效益进行了分析和说明。     

科技为本再铸辉煌--大同机车厂

大同机车厂始建于 1 954年 ,是我国目前唯一能同时生产内燃机车和电力机车的厂家 ,也是我国第二个电力机车制造基地 ,国家大型一类企业。现有员工 92 0 0余人 ,其中科技人员 1 0 0 0余人 ;占地面积 2 3 0万 m2 ;固定资产净值 3 .5亿元 ;具备年生产电力机车 2 0 0台的能力。 1 997年通过ISO90 0 0质量标准认证。工厂在铁路蒸汽机车时代曾是我国最大的蒸汽机车制造厂。 80年代中期 ,先后进行 2次大规模转产改造 ,转产内燃机车和电力机车。累计已研制、试制成功 DF4 B、DF4 C2种型号的内燃机车和SS3 、SS3 B、SS4 改、SS6B、SS7、SS7…     

雅罗斯拉夫电力机车修理厂为俄罗斯铁路公司提供调车内燃机车

雅罗斯拉夫电力机车修理厂（俄罗斯铁路维修机械股份公司分公司）生产了5台经现代化改造的ЧMЭ3系列内燃机车（图1）,改造后的机车装有2台功率为478kW的柴油发电机组,能够满足现代化的生态要求。     

高性能三相交流传动机车的开发

本文介绍交流传动内燃机车和电力机车从开始试验研究到进入批量生产的发展过程;重点介绍庞巴迪公司TRAXX机车平台在开发电力机车和内燃机车方面的优势;对影响未来高性能交流传动机车发展的各种因素进行了评估。     

未来10年铁道机车技术发展方向研究

阐述国内外内燃机车、电力机车、动车组的技术特点，对我国内燃机车、电力机车及动车组的发展方向及关键技术提出了建议。     

电力机车当量公里数学模型研究

简要介绍了机车当量公里对提高机车技术经济效益的作用和电传动内燃机车当量公里的发展情况;分析了电力机车与内燃机车的差异,提出了以牵引电动机电枢电流为参考的电力机车当量公里数学模型.     

内燃机车的现代化改造

ＨＧＫ公司的８台旧的液力传动内燃机车在ＡＢＢ公司下属的卡塞尔工厂内进行了现代化改造，对其发动机、传动装置、制动装置及司机室等进行了一系列的更新或改造，改造后的机车既可用于干线作业，也可用于调车作业，运用效果及用户反应均很好。     

东风5型内燃机车控制电路提升与改造

介绍东风5型内燃机车控制电路改造前的缺点及隐患;应用PLC对东风5型内燃机车控制电路进行改造,增加相对应的电器设备,叙述改造技术特点,并对改连后可实现的功能进行详细说明.改造后的系统克服了原系统的缺点并提高了控制性能,方便了工作人员.     

鹰厦线永安机务段电气化改造设计回顾及其有关建议

回顾了永安机务段电气化改造的设计思想以及由蒸汽机务段改造为电力机车架修段的具体作法,并对其电气化改造后几年来运用中出现的问题,提出了改进建议。     

EU07型电力机车现代化改造

ZNTK Ole’snica公司对1台PKP Intercity EU07型电力机车进行了全面现代化改造(图1),为以后可能的大规模改造进行前期探索。机车的功率从2MW     

漫话旅客列车提速

自从1825年英国斯蒂芬森发明了火车以来，火车在两根钢轨上已行驶了170多年，早期的火车是使用蒸汽机为动力，蒸汽机车经历了100多年的历史，逐渐已被内燃机车和电力机车所取代，如今采用大功率内燃机车和电力机车使列车时速得到进一步的提高，目前世界各国铁路运行速度见附表。     

高速电力车气动外形设计方案

根据我国高速电力机车空气动力性能研究的有关理论成果、机车风洞模拟试验以及ＳＳ８型电力机车和ＤＦ１１型内燃机车的运行阻力试验，进行分析、比较，提出我国的高速电力机车的气动外形方案。为电力机车的外形设计，提供技术参考。     

ESW公司提供机车催化剂系统

加拿大Bombardier公司在其Traxx电力机车的基础上开发出一种内燃机车变型。最近它已与德国下萨克森州铁路运输公司（LNVG）签订了首份提供11台由燃机车的合同，合同总价额为2900万欧元。该种内燃机车功率为2200kW，速度160km／h．采用水冷式IGBT逆变器，     

GK1F型内燃机车电气系统优化升级改造

针对GK1F型内燃机车运用后期故障率高、可靠性差、维修费用高、周期长等问题,借鉴新技术并结合多年检修经验,从PLC程序优化、线路优化等多个方面对GK1F型内燃机车电气系统进行升级改造,大幅提高了其运用可靠性。