海格客车智慧运营大讲堂杭州首发

2010年11月30日,由苏州金龙海格客车主办的"智慧运营大讲堂"全国首站从杭州西子湖畔开讲。从7月底的深圳G-BOS智慧运营系统上市到此次杭州G-BOS应用经验交流会,短短4个月时间,G-BOS已经在全国31个省、市、自治     

海格客车:智慧之花结硕果

2010年5月,海格"智慧客车"首次亮相,业内皆惊;2010年7月27日,苏州金龙海格客车"G-BOS智慧运营系统"上市,中国客车界的智慧时代正式来临。之后一年多的时间里,伴随着一场轰轰烈烈的宣传攻势,海格智慧客车之"舟"从最初小心翼翼地试航到正式出航,现在已扬起风帆、开始提速——     

“一周岁”的G-BOS与客运结缘——记海格客车社会科技助力专项行动

自3月25日全国道路客运"海格智慧"科技助力行动启动以来,很多人初识苏州金龙海格客车推出的这套智慧运营系统——G-BOS。这套苏州金龙为客运企业研发的智能管理系统,搭载于苏州金龙的海格客车上与客车一同销售,已经问世一年。不少敢于"吃螃蟹"的消费者,已经从G-BOS系统中受益匪浅。带给客运企业全新的管理方式G-BOS的主要功能包括:车辆动态管理,确保行车安全。G-BOS具有监控     

为客运企业插上科技翅膀

G-BOS作为国内首个面向道路客运企业推出的智能运营管理系统,将我国道路客运管理带入信息化时代。G-BOS科技为客运企业助力如今,智慧运营、智能运营相关产品的装车量快速增长。到目前为止,仅苏州金龙G-BOS的装车量就达到了近2万辆。"海格智慧"科技助力行动提高     

机务管理有助手G-BOS系统受青睐

日前,苏州金龙"智慧运营大讲堂"走进山东青岛. 就在不久前,苏州金龙在济南刚刚举行过该活动,为何在山东接连举办了2场?苏州金龙G-BOS项目部相关负责人告诉笔者,山东是客车需求大省,加上山东用户使用G-BOS系统的效果好,举办大讲堂可以把他们好的经验传播出去,让更多的用户知道.事实正是如此,2场"智慧运营大讲堂"不仅吸引了很多用户,相关政府部门领导和协会负责人也很关注此项活动,足以看出G-BOS系统的影响力.     

海格“智慧运营大讲堂”天津站获好评

2011年1月5日,由苏州金龙主办的全国智慧运营大讲堂来到了天津团泊湖。G—BOS智慧运营系统是苏州金龙创新探索车联网应用技术并首倡研发的智能产品。它集智能化、电子化、信息化等尖端科     

机务管理有助手 G-BOS系统受青睐

日前,苏州金龙＂智慧运营大讲堂＂走进山东青岛。就在不久前,苏州金龙在济南刚刚举行过该活动.     

G—BOS掀起客运管理变革风暴——记苏州金龙海格客车主办的“智慧运营大讲堂”

从2010年7月海格客车G-BOS智慧运营系统在深圳上市以来,短短的5个月时间,G-BOS已经在全国31个省、市、自治区的5000多台营运客车上装备使用,受到用户的一致好评。为了推广交流使用G-BOS心得体会,由苏州金龙海格客车主办的＂智慧运营大讲堂＂历经杭州、济南、青岛、东莞、北京、重庆数站．“智慧风暴”席卷华北、华东、华南和西南．     

苏州金龙第2万辆海格客车下线

2010年12月18日,随着一辆搭载了海格G-BOS智慧运营系统的H92豪华客车从位于苏州工业园区的总装线驶出,苏州金龙2010年第2万辆海格客车正式     

“海格G-BOS智慧运营大讲堂”在北京开讲

苏州金龙“海格G—BOS智慧运营大讲堂”继在杭州、济南、东莞、青岛等城市开讲后,2010年12月30日下午走进北京。通过北京八方达、九龙祥和与申威狮星等多家企业在使用G—BOS智慧运营系统的经验分享,让到场的行业领导、客运企业代表和媒体更加真切地感受了海格G—BOS智慧运营系统的魅力所在。     

重大隧道工程关键技术突破及应用专刊导语

随着我国交通强国战略目标的提出!交通建设正逐渐由规模速度型向质量效率型转变!现代综合交通运输体系的快速构建带动了隧道及地下工程的全面发展!川藏铁路等重难点工程的建设给本领域带来了新的机遇和挑战。为及时总结重难点隧道工程的最新研究成果!推动该领域的技术创新和应用!《中国公路学报》编辑部邀请天津大学张稳军教授%我刊副主编&作为专刊组稿负责人!陈湘生院士、李术才院士、郭陕云教授级高工、何川教授、袁大军教授、朱合华教授、朱伟教授、陈建勋教授、王华牢教授级高工、吴德兴教授级高工、李国良教授级高工、肖明清教授级高工、史海欧教授级高工、洪开荣教授级高工、马栋教授级高工和赵勇教授级高工等!位专家和学者作为专刊组稿咨询专家!丁文其教授、汪波教授、张成平教授、叶飞教授、王树英教授、陈馈教授级高工、郭小红教授级高工、汪成兵教授级高工、陈健教授级高工等58位专家和学者作为专刊组稿专家!以专刊形式出版重大隧道工程关键技术领域高水平、创新性研究成果本期专刊共组稿件100余篇!经编辑部组织专家审阅!最终录用21篇。本专刊主要针对重大隧道工程关键技术领域相关研究进展进行了归纳、总结和梳理主要包括以下几方面的内容：(1)综述：主要综述内容包括隧道建设面临的若干挑战与技术突破、盾构隧道实用抗震计算方法、超高水压越江海长大盾构隧道工程安全、长大隧道工程结构安全风险精细化感控、公路隧道近%&年的发展趋势与思考、蒙华重载铁路矿山法隧道设计与施工关键技术、盾构隧道壁后注浆试验与浆液扩散机理、土-结构动力作用体系混合试验。(2)基础理论：主要研究成果包括交通)水工隧道中基于预应力锚固系统的及时主动支护理念及其技术实现、盾构隧道管片接缝密封垫防水性能及受施工荷载影响、大直径盾构隧道斜螺栓环缝抗剪特性、基于小孔扩张弹塑性理论注浆起始劈裂压力、高水压泥水平衡盾构掘进模型试验平台的研制与应用、基于!3DZI的隧道开挖与支护质量检测技术、不同渗透系数地层中泥浆渗透成膜试验、深埋隧道注浆加固围岩非达西渗流场及应力场。(3)工程实践：主要研究成果包括绿泥石片岩地层大跨度公路隧道大变形控制及合理支护形式现场试验、土压平衡盾构不满舱施工遇到的问题及对策、超大跨度隧道上台阶CD法中隔壁施工力学行为、高地应力千枚岩隧道二次衬砌施作时机、石膏质岩隧道新置换衬砌结构受力特征重大隧道工程关键技术突破及应用所涉及的新理论、新工法、新技术和新材料将为我国从“隧道大国”向“隧道强国”迈进奠定坚实的基础《中国公路学报》将持续关注重大隧道工程关键技术突破及应用的最新科研成果!以期为广大专家、学者及工程技术人员提供更好的知识服务与交流沟通平台!促进中国公路交通行业的安全、健康与可持续发展。     

Energy loss in vehicle collisions from permanent deformation: an extension of the ‘Triangle Method’

The paper presents an extension of the ‘Triangle Method’, to evaluate the energy loss in road accidents. The improvement of the method allows to evaluate the energy loss by both the colliding vehicles in car to car impacts, considering the main possible configurations of accident. The limits of applicability of the method are those of the Campbell's method [K.E. Campbell, Energy basis for collision severity, SAE paper 740565, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, 1974; A.G. Fonda, Principles of crush energy determination, SAE 1999-01-0106, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, 1999; N.S. Tumbas and R.A. Smith, Measurement protocol for quantifying vehicle damage from an energy basis point of view, SAE paper 880072, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, 1988; G.A. Nystrom, G. Kost, and S.M. Werner, Stiffness parameters for vehicle collision analysis, SAE paper 910119, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, 1991; J.A. Neptune, G.Y. Blair, and J.E. Flynn, A method for quantifying vehicle crush stiffness coefficients, SAE paper 920607, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, 1992]. The advantage over the usual methods are that the method does not require the knowledge of the stiffness of the vehicles and only two parameters are needed to define the damage geometry. The latter can be easily evaluated by visual inspection on a suitable photographical documentation of the damages, without the need to perform any direct measurement on the vehicles. Furthermore, the method can be used also in the very frequent cases in which some of the damage data about one of the vehicles are missing or in accidents involving lateral parts of the vehicle as zones near the wheels or the front, that have different behaviour from that tested in the classical crash tests. The error analysis developed shows that the errors due to the application of the extended method are negligible and fall in the range generally considered acceptable in road accident reconstruction.     

基于物联网的瓦斯隧道安全监控系统

为解决当前隧道瓦斯监控系统存在的不足和实现监控系统“多网合一”、信息化和智能化的迫切需求,建立基于物联网的瓦斯隧道安全监控系统架构,从功能上分为感知层、传输层和应用层3层结构,并就其中涉及到的无线传感器网络、人员定位、无线甲烷监测系统、MIMO无线传输技术、智能视频系统、手机短信报警系统、爆破监控系统等实现瓦斯隧道内环境、人员、设备状态等全面监控所用到的关键技术进行研究,对便携式甲烷检测报警仪和智能瓦斯报警矿灯等新设备在瓦斯隧道中的运用情况进行分析与总结。实现了瓦斯隧道全面感知,传感数据无线传输,瓦斯移动与定点监测,人员精确定位,爆破人、机、环闭锁,远程与多级多员监控,充分实现了施工过程的智能化和信息化,起到了科学有效的监测监控和预警作用,提升了瓦斯隧道施工安全管理水平。     

山区公路小半径弯道路段事故严重度影响因素及其异质性比较分析

为分析影响山区公路小半径路段典型事故的严重程度的相关因素及其异质性效应，基于某山区双车道公路1 067起交通事故数据，从驾驶员、车辆、道路和环境4个方面选取15个潜在特征变量，采用二项Logit模型和随机参数二项Logit模型，分别构建小半径弯道路段上追尾碰撞、正面碰撞和侧面碰撞3类典型事故的严重度分析模型，分析3类典型事故严重度的显著影响因素，并采用边际弹性系数量化分析影响因素的作用强度。结果表明，小半径弯道路段上不同形态事故的严重度影响因素存在明显差异:①追尾碰撞严重度的显著影响因素依次为摩托车、夜间、弯道转角、驾驶员年龄、季节，摩托车和冬季分别是服从(2.716.1.5642)和(-1.495，2.1162)正态分布的异质性影响因素，导致发生伤亡事故的概率为95.72%和23.58%；②正面碰撞严重度的显著影响因素依次为货车、摩托车、驾驶员超车、弯道转角和弯道长度，货车导致其伤亡事故概率增加108.8%，摩托车和弯道长度分别是服从(6.941，9.9012)和(-0.004，0.0032)正态分布的异质性影响因素，导致发生伤亡事故的概率为76.11%和9.18%；③侧面碰撞严重度的显著影响因素依次为摩托车、驾驶员年龄及弯道有接入口，摩托车和接入口分别是服从(5.211，5.1112)和(-1.408，2.1462)正态分布的异质性影响因素，导致发生伤亡事故的概率为88.87%和25.47%。④与传统二项Logit模型相比，追尾碰撞、正面碰撞和侧面碰撞的随机参数二项Logit模型的拟合优度分别提高了2.85%，4.15%，6.76%，且定量捕捉了异质性影响因素，更适用于事故严重度的精细化分析。      

粒孔比对筋-土界面循环剪切特性的影响

加筋土结构的动力性能对公路、铁路、边坡和挡墙等实际工程具有重要意义，因此研究筋-土界面的动力剪切特性具有重要意义。试验选用填料为4种不同粒径范围的粗颗粒土：0.5~1.18 mm，1.18~2.36 mm，2.36~4.75 mm，4.75~8 mm，一种方形网孔的土工格栅，土工格栅的网孔尺寸为30 mm×30 mm，在剪切速率分别为0.25，1，2，5 mm·min^-1，相对密实度分别为22%、55%、75%的条件下，研究填料平均粒径与土工格栅网孔尺寸的比值（粒孔比）对土工格栅-粗粒土界面循环剪切特性的影响。研究结果表明：当粒孔比从0.04增大到0.20时，土工格栅-粗粒土界面的剪应力峰值先增大后减小，粒孔比为0.07时，土工格栅-粗粒土界面的剪应力峰值最大；粒孔比分别为0.04，0.07，0.11，0.20时，土样的最终剪缩量分别为2.547，2.583，3.150，5.021 mm，表明随着粒孔比的增大，土样的最终剪缩量增大；同一循环次数下，粒孔比为0.07时，土工格栅-粗粒土界面的剪切刚度最大；粒孔比为0.20时，土工格栅-粗粒土界面的阻尼比最大；同一循环次数下，当剪切速率从0.25 mm·min^-1增大到5 mm·min^-1时，土工格栅-粗粒土界面的剪应力峰值先增大后减小；随着剪切速率的增大，土工格栅-粗粒土试样的最终剪缩量增大；相对密实度分别为22%、55%、75%的条件下，粒孔比为0.07时，剪应力峰值均达到最大值，分别为66.63，76.79，79.17 kPa。     

International benchmarking of longitudinal train dynamics simulators: results

This paper presents the results of the International Benchmarking of Longitudinal Train Dynamics Simulators which involved participation of nine simulators (TABLDSS, UM, CRE-LTS, TDEAS, PoliTo, TsDyn, CARS, BODYSIM and VOCO) from six countries. Longitudinal train dynamics results and computing time of four simulation cases are presented and compared. The results show that all simulators had basic agreement in simulations of locomotive forces, resistance forces and track gradients. The major differences among different simulators lie in the draft gear models. TABLDSS, UM, CRE-LTS, TDEAS, TsDyn and CARS had general agreement in terms of the in-train forces; minor differences exist as reflections of draft gear model variations. In-train force oscillations were observed in VOCO due to the introduction of wheel–rail contact. In-train force instabilities were sometimes observed in PoliTo and BODYSIM due to the velocity controlled transitional characteristics which could have generated unreasonable transitional stiffness. Regarding computing time per train operational second, the following list is in order of increasing computing speed: VOCO, TsDyn, PoliTO, CARS, BODYSIM, UM, TDEAS, CRE-LTS and TABLDSS (fastest); all simulators except VOCO, TsDyn and PoliTo achieved faster speeds than real-time simulations. Similarly, regarding computing time per integration step, the computing speeds in order are: CRE-LTS, VOCO, CARS, TsDyn, UM, TABLDSS and TDEAS (fastest).     

恶劣环境下铁路行车安全研究综述

强风沙、地震、泥石流等恶劣环境严重威胁列车的安全运行，研究和防治铁路自然灾害、确保列车安全运行、保障运输安全畅通已成为铁路科研的重大任务。为了避免恶劣环境导致列车脱轨和倾覆事故发生，针对恶劣环境下铁路行车安全性问题，综述了不同环境下列车脱轨机理和动力学特性、环境测量系统、调度系统、预警系统、控制系统、试验验证、防灾措施等关键环节的研究进展。总结了铁路恶劣环境的分类及特点，分析了不同恶劣环境对列车安全运行关键环节的影响，归纳了不同恶劣环境、路况和车型条件下车辆动力学特性及安全性能指标。梳理了复杂恶劣环境下的铁路行车安全控制方法和措施（如实施限速或紧急停车、道岔及受电弓除冰雪装置、挡风墙或风屏障、铁路监测预警与行车指挥系统等），及在实施相应控制方法和措施的过程中所采取的研究方法（如理论分析、数值计算、风洞试验、在线实车试验等）。展望了恶劣环境下铁路列车安全运行研究的重点和发展趋势。      

Comparative study between Korea and UK: relationship between driving style and real-world fuel consumption

It is known that differences in driving styles have a significant impact on fuel efficiency and driving styles are affected by various factors such as driver characteristics, street environment, traffic situation, vehicle performance, and weather conditions. However, existing knowledge about the relationship between driving style and fuel consumption is limited. Thus, the aim of this study was to analyze the relationship beteen driving style and fuel consumption. The analysis presented in this paper used data from three on-road experiments were conducted independently in two different countries, i.e. South Korea and the United Kingdom. In this study, 91 participants, consisting 44 UK drivers and 47 Korean drivers, were asked to drive approximately 28 km of UK road and 21 km of Korean road, respectively. Driving data, including real-time fuel consumption, vehicle speed, and acceleration pedal usage were collected. The results suggested that driving styles including average vehicle speed and average throttle position were highly correlated with the real-world fuel consumption, and the cultural factors, e.g. road environment, traffic design, and driver’s characteristics affected the driving styles and, consequently, fuel efficiency.     

老年人对自动驾驶汽车接受度研究

有限的交通方式选择使得老年群体出行的机动性、便捷性和可达性往往难以得到充分的满足,这会极大影响晚年生活的幸福感,为解决这一问题,针对老年群体的出行行为研究受到了广泛关注.自动驾驶汽车作为一种新兴出行方式,能够提高老年群体出行机动性,这一新兴出行方式得以普及的前提条件之一在于广大老年群体是否能迅速且广泛地接受.因此,在自...     

公路桥梁智能检测技术研究进展

为促进公路桥梁智能检测技术的发展，系统梳理了桥梁智能检测装备、智能检测方法、智能损伤识别算法、智能安全评价及养护决策的发展现状与趋势。综合分析表明：随着桥梁智能检测技术的发展，针对桥梁检测环境和构件特点，出现了包括无人机、移动机器人、环形爬升机器人、多功能检测机器人、爬索机器人、水下机器人、声呐探测装置等多种类型的智能检测装备。智能检测装备大多采用搭载的图像采集装置进行病害信息收集，其避障及抗环境干扰能力和图像采集精度是设备性能表征的关键；在智能检测方法领域，图像采集技术、激光点云扫描技术、全息摄影技术发展日趋成熟，探地雷达、干涉合成孔径雷达及声呐探测技术可作为桥梁基础及冲刷深度检测的有效手段；但以光纤传感、热成像技术、声发射技术、超声波检测、电磁传感为特征的桥梁检测新技术，其抗环境干扰的能力还有待提升，需要进一步的工程验证。随着桥梁智能装备能力的提升、智能检测技术的发展，不同类型海量数据的涌现，传统的从病害、构件、部件到结构的分层综合安全评价算法已不能适应，采用数字孪生技术进行结构状况的实时再现与评价，以多源数据融合技术进行区域级、路网级桥梁服役性能及抗灾韧性评价是桥梁智能检测与安全评估的主要发展方向。