重庆市璧山区云巴1号线客流时空特征分析

云巴是一种重要的低运量城市轨道交通制式。以重庆市璧山区云巴1号线作为研究对象,从时间和空间两个维度、线路和车站两个层面,选取全日与早高峰时段的相关客流指标进行系统性解析,并与重庆市中心城区轨道交通1号线客流指标进行对比分析,评估云巴1号线的运营表现。研究结果表明：璧山区云巴1号线客流时间分布形态与中心城区轨道交通1号线较为相似,但工作日客流高峰小时系数较低,节假日较高;云巴1号线的客流空间分布特征也与轨道交通1号线较为相似,包括线路断面客流形态、方向和断面不均衡性等特征,但云巴1号线主要承担了沿线中长距离客流,平均运距占线路长度比例较大。最后,从沿线用地开发、公共交通一体化、运营服务以及网络效应等方面对云巴1号线的发展提出了优化对策建议。     

淮安有轨电车运维现状与思考

正江苏淮安有轨电车1号线全长约20公里,设23个车站,1座车辆基地,采用无接触网的超级电容供电方式。2015年12月28日开通运营,最高运行速度50公里/小时;日均客流由8000人次增加到2万多人次;单日最高客流达4.33万人次,全年载客量达550万人次,是目前全国有轨电车中客流量最大的线路。一、设计细节与启示1.线路规划有轨电车作为中运量交通系统的典型,适用于大城     

北京轨道交通建设情况

北京轨道交通运营情况轨道交通运营现状 2008年底,北京已投入运营的轨道交通线路有8条,即1号线、2号线、13号线、8通线、5号线、1O号线一期、8号线一期、机场快轨。2009年．随着地铁4号线的建成通车．北京市轨道交通通车条数达到9条．通车里程达到228公里。线网客流攀升到日均480万左右,占公交出行比例达到34％,比2008年提高14％。     

轨道交通沿线土地利用与站点客流相关性分析

轨道交通运营初期客运量与其沿线土地利用关系的研究对于后续轨道沿线用地布局和轨道客流的提升具有一定指导意义。以宁波市为例,调查了轨道1号线和2号线50个站点的土地利用性质和土地开发强度,研究了轨道站点周边800m用地开发容积率和站点客流之间的关系,并通过手机信令手段获取轨道东门口站和大卿桥站的站点客流分布情况,统计分析了站点客流与用地性质和建筑开发量之间的关系。研究结果表明:宁波轨道沿线用地开发率较低,平均容积率仅1.1;当站点周边平均容积率超过1.5,单位建筑面积日均进出站客流将呈现成倍增长。     

基于周期运行图的城市轨道交通行车组织分析

基于周期运行图的行车组织模式主要特点为规律化、模式化、简单化,通过分析客流预测对行车组织的影响,以福州市轨道交通1号线为背景,结合该线路客流特点,对基于周期化运行的列车运行图通过能力、高断面客流高峰小时列车开行对数及发车间隔等行车组织相关问题进行研究,研究结果对未来福州市轨道交通1号线运营组织具有一定的实用价值。     

轨道交通新线开通对常规公交的影响分析——以重庆轨道交通9号线为例

为准确分析轨道交通新线开通后对常规公交的影响，在自然运营数据基础上，以重庆轨道交通9号线为研究对象，采用数据量化方法，从换乘客流特征、出行OD特征和客流空间分布特征三方面进行了探讨，以期为公交接驳、线网优化和运营组织等提供借鉴。结果表明：9号线与公交的日均换乘客流为0.6万人次，换乘率仅为10%，低于全网换乘率17%;9号线周边公交站点客流下降1万人次，降幅为2%，相关公交线路客流下降3.3万人次，降幅为3%;9号线站点周边500米范围内覆盖公交站点上客客流为46万人次，潜在影响大。     

基于网络客流传播的轨道交通关键站点识别

为了更为真实的反映城市轨道交通网络的实际运营情况,在复杂网络理论基础上,进一步考虑客流因素的影响,提高网络中关键站点识别的准确性,通过分析站区间断面客流来源,根据普通站和换乘站的客流运输功能特征,分别构建了客流传播模型,对历史刷卡数据配流统计标定模型参数,并结合复杂网络的度与介数提出了4个关键站点识别指标.以某市轨道交通网络为例,利用刷卡数据对某工作日早高峰时段进行了全网动态客流演示并展示关键车站.研究结果表明:关键线路为1号线与10号线,南站、西二旗、天通苑附近乘客滞留严重,客流负荷强度大的车站更易受到大客流的冲击;本文所构建的客流传播模型可动态显示全网各区间等级及滞留车站的变化,并能综合真实客流、线路运输能力以及线网结构三方面的指标识别关键站点,可更有效地为轨道交通网络安全管理提供参考.     

上海嘉定区内11号线多方式换乘现状分析

多方式换乘不仅决定了轨交线路服务范围,影响公交系统服务质量,同时影响沿线设施建设.针对上海11号线嘉定区内轨交站点多方式换乘现状进行客流调查,分析市域线客流特征、客流出行特征和多方式换乘的现状,以及轨道交通11号线多方式换乘存在的问题,为市域线轨交站多方式换乘设施规划建设提供参考.     

基于出行阻抗的城市地铁网络客流分布计算

为提高城市地铁网络客流分布预测的准确性,结合乘车阻抗、进站候车阻抗和换乘阻抗等出行阻抗建立综合出行阻抗函数,基于阻抗函数对有效路径集进行搜索与筛选,建立基于综合出行阻抗的多路径客流分布计算模型,并设立换乘惩罚系数对不同路径的客流分配进行合理修正.以深圳地铁新开通的11号线为契机,结合地铁1号线、2号线、3号线、5号线分析网络客流分布的变化.结果 表明:新开通的11号线使各线路中的换乘客流有不同程度的增大,增加了乘客出行的可选路径,且11号线车站附近形成新的人口及岗位聚集圈,进一步增加了11号线自身的客流,使得线网客运总量增加,与实际运营中的客流特征相符,验证了所建模型的有效性和适用性.     

基于轨道公交一体化的公交线网优化调整方法

为提升常规公交与轨道交通衔接水平,弱化二者客流竞争,提出基于轨道公交一体化的常规公交线网优化调整方法。首先,计算轨道交通影响范围内既有公交线路重合度和客运量,并采用聚类分析法筛选出待调线路集,按照与中心区的相对位置将待调线路分为区内线、区外线、尽头线和过境线4类,分别提出不同类型线路的调整方法。然后,选择高峰期公交衔接客流强度大的轨道站点为接驳公交站,建立目标约束函数,以乘客出行时间最小为目标生成新增接驳公交线路。最后,借助TransCAD建模并通过SPSS进行聚类分析,对昆明轨道交通1, 2, 3号线影响范围内的既有公交线路进行调整并新增接驳公交线路。调整后的公交线网密度增加了0.21km/km2,站点500m覆盖率增加了3.2%,公交线路重复系数降低了0.08,结果表明此方法能有效缓解轨道和公交客流竞争,增强一体化网络服务能力。     

沈阳地铁6号线线路方案研究

以沈阳地铁6号线为例,对柳条湖～热闹路站区间及6号线下穿京哈客专高架桥处线路平面方案进行研究,以期在满足规划要求、为沿线客流提供便捷公交服务的基础上,确定线路的合理、可行的方案,同时降低工程投资,为轨道交通线路设计提供参考借鉴。     

来自城轨的消息

青岛地铁2号线和台东站招标 7月28日，青岛市地下铁道公司就地铁2号线可行性研究及台东站设计开始公开招标。据了解，本次招标内容主要为2号线地铁在环境、客流等方面的可行性分析，以及对1号线、2号线的换乘站台东站的设计。招标公告显示，本项目涉及青岛市地铁2号线全线可行性研究报告编制、客流预测分析研究报告编制、环境影响评价报告编制、工程地震安全性评价报告编制、地质灾害评估报告（含矿产资源压覆调查）编制、安全预评价报告编制、台东站设计等。     

1062万人次! 广州地铁单日客流再创新高

<正>端午节前遇上高考前夕,广州地铁6月6日单日客流再度攀上新高峰,当天地铁客运量高达1062万人次,刷新历史最高客流纪录。据统计,这是广州地铁今年第三次刷新单日最高客流纪录:3月1日,广州地铁线网总客运量1024.1万人次;4月30日,劳动节前夕,总客运量1049万人次;6月6日,总客运量1062万人次,是目前最高的单日客流纪录。6月6日当天,广州地铁多条线路迎来百万客流量。其中,三号线     

匈牙利布达佩斯机场线的系统制式选择

一、工程概况匈牙利布达佩斯机场线是一条连接匈牙利首都布达佩斯市中心与李斯特国际机场的客运轨道交通线,线路起点为布达佩斯市中心的火车东站终点为李斯特国际机场2号航站楼这条线路基本沿着匈牙利既有的100年铁路走行,沿途设置小佩斯站、1号航站楼站和2号航站楼站,线路全长约18公里(图1)。该线主要为机场客流服务,并兼顾部分市郊客流。二、系统制式选择本线在系统制式上可以有匈牙利国家铁路制式(下称国铁制式)和城市轨道交通制式(下称地铁制式)2     

西安地铁二号线一期运营客流特征研究及改善建议

本文以西安地铁二号线一期为研究对象,通过对线路客流特征的分析,剖析其客流发展和分布规律,为增加客流、改善运营服务提供支持。本文根据匝机OD及居民出行调查等数据,对客流总量、客流强度、出行目的、时间分布、运距分布、车站集散量、断面客流量、接驳交通方式、接驳耗时等客流特征指标进行了统计分析,结果显示指标值基本反映了本地居民的出行规律和地铁单线运营的客流现状特点;根据车型、车辆编组以及发车间隔对线路运力进行了核算,结果显示线路运力与客流时间分布基本一致,但工作目、周末日运力配备和客流量变化趋势相反,需引起重视。最后,本文建议西安地铁通过加快地铁成网建设、完善车站接驳设施等手段扩大客流吸引范围,从而增加客流规模;通过探索中心站等管理模式建立站务人员的灵活调配机制,确保运营服务适应客流空间分布不平衡的需求。     

上海轨道交通网络化客流特征浅析

上海轨道交通经过20年的发展无论是线网规模、客运量还是运营体制,都发生了巨大变化。经过20年的发展历程,上海共有轨道交通线路11条(不含磁悬浮),轨道交通站点287座,换乘站点33座,其中3线换乘7座、4线换乘1座,运营里程达434公里。一、上海轨道交通客流特征浅析通过对上海轨道交通客流分析发现,轨道交通线路客流受多种因素影响。它不仅与社会经济宏观因素有     

武汉轨道交通运行特征分析

一．武汉市轨道交通建设基本情况 武汉市已建成并投入运营的轨道交通线路为1号线一期工程,由宗关至黄浦路,总长10．23公里,设站10座,全部为高架线路。2000年12月23日开工建设,历时3年零7个月,于2004年7月28日观光试运营,同年9月28日正式试运营。2004年客运量为130万人次。2005年客运量464万人次,日均客运量不到2万人次。客流结构主要以观光、休闲为主。     

长沙地铁2号线运营初期客流特征分析

开展客流特征研究对科学合理地设计轨道交通系统、优化运营组织设计具有重要意义。以长沙地铁2号线的地铁刷卡数据为研究对象,运用数理统计方法对其开通初期三年的运营客流进行分析,着重分析断面不均衡系数、车站进出站高峰系数与车站周边土地利用性质的相关性,线路客运量高峰系数与该线功能定位的关系,以及乘降量和换乘量的客流特征。针对上述结论对设计和运营提出建议,可为轨道交通的设计、建设、运营提供参考,也可为大城市轨道交通客流预测结果的合理性判断提供依据。     

北京市郊铁路副中心线运营效益提升策略研究

北京市郊铁路副中心线的功能定位是利用既有铁路开行市郊列车,实现中心城区和城市副中心的快捷联系,解决城市副中心的通勤问题.线路开通后,由于内在和外在的因素,运营客流量与规划客流预期存在较大差距.通过研究市郊铁路副中心线运营后客流特征,分析线路客流低于预期的主要原因及未来线路客流提升的潜力,提出提升客流的主要措施和建议.     

城市轨道交通高峰线路客流协同控制方法

在线路客流控制中，需同时考虑各个车站控流方案的可执行性与协同性. 采用 Fisher 最优分割法确定合理客流控制时段，基于此建立以乘客总等待时间最少和旅客周转量最大为目标的线路客流协同控制线性规划模型. 基于成都地铁2 号线AFC数据进行实验，针对协同控流与非协同控流方案，以及不同客流控制时段划分方案下的协同控流方案进行对比实验. 算例中：协同控流方案在旅客周转量下降约1.0%的情况下，乘客总等待时间减少约 56.7%；基于Fisher 最优分割法确定的时段划分方案中协同控流方案在乘客总等待时间方面最优，并具有很好的可执行性.