城市用地开发交通影响分析的案例解析

对三个用地开发项目交通影响分析的实际案例分别从不同的侧面进行了解析.案例A是对居住零售用地项目的交通影响分析,比较系统地演示了开展项目交通影响分析的主要步骤,包括分析方案的确定,现状交通条件、项目新增出行量及其交通影响的分析,以及交通影响消减措施的拟定和责任分担的计算.案例B针对在城市中心商业广场计划新建的一个超级市场项目,主要介绍了基于交通观测的相关系数模型法在项目出行分布预测中的应用过程.案例C则重点阐述了运用交通规划模型来分析大型区域性商业开发区的交通影响.最后对几个基本技术问题进行了讨论.     

城市用地分析与交通预测模型系统概述

城市用地分析与交通预测模型系统的开发经历了一个逐步深化和不断改善的过程.以此为主线,概述了城市用地分析和交通预测模型的系统结构和系统整合.主要内容包括模型开发的基本思路和技术要素,基于不同模拟对象的两类模型(基于出行和基于行为的模型)和基于不同结构的三类模型系统(分离结构、耦合结构和集成结构模型系统),以及效用、系统平衡、动态模拟等基本概念.     

城市用地再开发下交通拥挤预检方法

根据系统分析的方法, 建立了交通状态与拥挤程度评价指标体系。根据路网交通拥挤率和路网交通拥挤促成度2个指标, 评价了交通拥挤的影响程度, 确定了交通合理性的判断标准, 建立了城市用地再开发下交通拥挤预检方法, 以马里兰州部分地区的无再开发、住宅再开发、住宅与就业再开发3种方案为例进行实例验证。分析结果表明: 在第1种方案下, 小汽车分担比、平均出行距离、总行驶里程、总行驶时间、总车辆延误、拥挤车道里程、车辆延误指数和拥挤车道里程比分别为93.70%、24.98km、225 817 698km、5 369 291h、2 038 880h、4 686km、0.380、0.180;在第2种方案下, 上述指标分别为92.48%、24.78km、219 992 101veh、5 227 303h、1 831 190h、4 320km、0.350、0.166;在第3种方案下, 上述指标分别为92.22%、24.82km、219 023 166km、5 342 457h、2 062 041h、4 422km、0.386、0.169;3种方案的路网交通拥挤度分别为0.280、0.258、0.278, 但第3种方案下的车辆延误和车辆延误指数增加, 第2种方案对交通拥挤具有轻微缓解作用, 优于其他2种方案。     

用地开发对交通影响的模拟分析

用计算机模拟的方法 ,分析了大型用地开发项目吸引车流与其前沿道路交通的相互影响。     

城市用地开发与城市交通的相互影响

城市用地开发对道路交通的影响是不容忽视的,正确分析和掌握土地开发与交通量生成之间的规律,根据预测的交通量,对城市用地开发项目和城市道路的通行能力进行综合分析,可确保开发项目建成使用后,道路交通顺畅、出行方便.     

城市土地开发中导入交通影响费的探讨

介绍了交通影响费的基本概念。叙述了确定交通影响费的原则和方法,由此说明在城市土地开发中导入交通影响费的重要意义。     

交通影响范围确定方法比较

在梳理现有研究方法的基础上,对交通影响范围确定方法进行比较,并总结相关研究成果,推进交通影响范围确定方法进一步研究和实际应用,更好发挥其在节约城市资源、缓解城市交通矛盾等方面的作用。     

PECAS——城市用地和交通集成化模型系统

PECAS是用于城市用地分析和交通预测的集成化模型系统。该系统假定在一个相对较短的时期(通常为一年)内,在整个分析区域生产和消费的各种产品,包括商品、服务、劳工等,能在其各自的交易市场上达到购销平衡。进而,该系统应用一系列NL模型,在各分区之间分派/分布各类生产和消费活动,并据此预测交通需求。同时,该系统还根据各类用地开发几率,对不进入运输市场的用地供应进行单独模拟。这里阐述了PECAS模型系统的基本概念、系统结构、模型构造、计算流程和参数标定,以及与其他用地分析和交通预测模型之间的关系,并扼要介绍了PECAS的实际应用情况。     

交通出行预测的神经网络模型

针对交通出行集计预测模型的缺陷,结合神经网络在非线性关系映射方面的优势,本文提出了交通出行预测的BP神经网络模型。作者在对BP神经网络的结构和算法进行分析的基础上,研究了交通出行预测BP神经网络模型的影响因素、模型结构和模型数据,并采用实际调查数据对模型进行了检验和应用。研究结果表明模型预测精度较高,既有很强的理论优势和解释性,又有良好的操作性．最后,文章讨论了下一步的研究方向．     

大型活动交通影响评价方法

大型活动吸引和产生的突增交通量会造成周边地区的交通拥挤。通过比较大型活动与大型商业建设项目的交通影响评价特点和分析大型活动交通管理的影响因素,分别针对“提供一次性服务的大型活动”和“提供长效服务的大型活动”,设计了交通需求的预测方法。以交叉口服务水平分析方法为基础,提出一种了大型活动的交通影响评价方法。以长春市南岭体育场举办的“中国足球甲A联赛”为对象,运用Vissim微观交通仿真软件对所提出的方法进行了初步验证。结果表明,在大型活动条件下,所提出的方法能够确定需要进行交通管制的空间范围。     

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目前大多数信控交叉口交通延误模型仅对一个进口进行分析,本文提出了交叉口各进口在同一个信号周期内的期望交通延误分析方法.针对交叉口各进口同时处于非饱和交通状况,推导建立了能够体现交叉口延误与信控参数、车辆到达率、车辆排队长度等参数之间动态关系的微观延误模型.将其应用于长沙市解放西路与建湘路信控交叉口的延误计算,并与点样本法、HCM2000法的计算结果比较,表明本模型在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精确度和适用性.     

交通影响评价指标体系及应用

在城市快速发展的今天.怎样协调土地利用与交通设施之间的关系,对于城市交通发展十分重要.从服务于城市管理的角度,提出交通影响评价分类及需要开展的内容,并对交通影响评价指标在各类交评中发挥的作用进行了简要介绍,对各类交通影响评价进行举例分析.     

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针对建设项目进行交通影响分析是保证建设项目与交通环境协调发展的重要环节. 国内在开展此项工作的多年间积累了丰富的经验,相应的研究方法体系也逐步日趋完善. 为更好的发挥交通影响分析在控制城市建筑规模、缓解城市交通矛盾等方面的作用,相关的研究 方法层出不穷,并在实际应用方面取得了良好的效果. 但在建设环境复杂多变的情况下,部分研究方法在一定程度上表现出较大的局限性,尚需在实践中改进. 在现有交通影响分析研究方法基础上,对涉及关键环节的几种主要研究方法加以分析比较,并提出相关建议,以期更好地推进交通影响分析工作的顺利开展.     

交通流宏观建模方法研究

传统交通流理论的建模方法不严谨，各研究方向的研究成果之间相互难以验证、引证．文中分析几个典型的宏观模型，指出其建模方法中的缺陷．提出了基于参数变换的运动学建模方法和步骤．用实测数据验证了速度和密度不是线性关系；而在低密度时，流量和密度呈线性关系．提出了基于参数变换的运动学建模方法和步骤。     

基于物元分析法的火车站交通影响评价模型

针对火车站建设项目的复杂性和特殊性,提出了基于物元分析法的火车站交通影响评价模型。首先介绍了物元分析模型的建立过程,在此基础上,分别从交通特性、社会经济和生态环境3个方面选取路段饱和度、紧急疏散系数、项目区位、大气环境等11个特征物元作为火车站交通影响评价的特征指标,确定了各特征指标的评价等级与划分标准。最后,将评价模型应用于温州市铁路新客站交通影响评价中,结果表明,该项目的建成对周边交通环境的影响属于＂可接受影响＂的范围,与项目预测评价结果相符合,证明了评价模型的可行性。     

基于交通需求的路网交通拥堵评价模型

文章提出了微观、中观、宏观3个层次上的用于评价交通拥堵状态的交通拥堵指数指标;确定了基于分层抽样技术的最低路段抽样方法,并采用综合评价法,以从时间角度表征交通需求的指标——车辆行驶时间（VHT）作为加权模型中的权重,建立了基于交通需求的交通拥堵评价加权模型。最后,以北京市为例,对北京市五环内路网的拥堵状况进行了评价。