郑州至徐州客运专线速度目标值的选择

在铁路建设中,首先要明确的是线路的技术标准选择,其中最主要的是设计速度目标值的选择,不同的速度目标值影响到了铁路主体工程的采用形式并直接影响着工程投资。速度目标值的选择主要通过本线客流特点、时间目标值的选择和具体多个速度目标值的比选得出。文中以郑州至徐州客运专线速度目标值的选择为例,阐述铁路设计中客运专线速度目标值的选择方式和方法。     

皖赣铁路扩能改造工程速度目标值研究

速度目标值是铁路项目主要技术标准中的核心标准,其标准的确定应综合考虑项目功能定位和时间目标值要求、与相邻路网速度目标值协调以及投资效益等因素。文中对皖赣铁路扩能改造工程不同速度目标值方案进行了综合分析比较,推荐其速度目标值宜采用200 km/h预留250km/h方案。     

长益常城际铁路速度目标值的选择

速度目标值是城际铁路设计时的核心指标,在选取时主要以适应客流需求、与区域其他交通运输方式相协调、与沿线社会经济发展相适应为原则,体现有利于吸引客流、减少工程投资和运营成本的效益最大化原则。速度目标值的选择主要通过本线客流特点、时间目标值的选择和具体多个速度目标值的比选得出。文中以长沙—益阳—常德速度目标值的选择为例,阐述铁路设计中客运专线速度目标值的选择方式和方法。     

怀邵衡铁路速度目标值方案比选分析

由于怀邵衡铁路在路网内的功能、定位,以及工程投资等因素的要求,需要对速度目标值160,200km/h方案进行研究比选。文中从怀邵衡铁路时间目标值要求、与相邻线路的速度匹配性及功能定位等方面提出可能的速度目标值方案,结合工程投资等提出经济合理的速度目标值。考虑本线的功能定位、运输能力和运输质量要求,结合工程投资和经济效益分析,速度目标值选择200km/h方案符合本线客货兼顾的运输要求,具有较好的路网综合效益、社会效益。     

宁杭铁路速度目标值的选择

结合南京—杭州铁路功能定位、客流构成特点及与其他运输方式的竞争,沿线工程地质条件、工程投资等因素,按效益最大化原则确定其速度目标值为300 km/h,并对速度目标值的适应性进行了分析。结果认为,300 km/h方案比其交通方式具有明显的竞争优势。     

铁路客运专线无碴轨道路基面宽度与形状探讨

铁路客运专线路基面宽度与形状主要受设计速度目标值、线间距、轨道结构、电缆槽布置和接触网立柱等因素的影响。以遂渝线无碴轨道综合试验段为例,通过比较分析,按不同设计速度拟定出多种路基面宽度的优化组合方案。     

32 m铁路双线箱梁预制工艺

速度目标值300 km/h的客运专线中小跨度桥梁以32 m简支箱梁为主要梁型,采用预制架设施工方法是既能保证质量又能保证工期的最佳选择。介绍32 m简支双线箱梁预制关键工艺。     

武汉城市圈城际铁路设计探讨

分析了武汉城市圈城际铁路的特点,对城际铁路设计中需要引起注意的线路走向和站点分布、列车速度目标值的选择、与城区内轨道交通的衔接、联络线以及车站设置要求等问题进行了探讨.     

利用既有铁路开行市郊客车方案研究

对上海金山支线开行市郊客车的速度目标值、开行方案和改建工程进行分析，阐述利用既有金山支线开行市郊客车的必要性和可行性。     

襄渝铁路增建第二线创新思路探讨

结合襄渝铁路增建第二线设计实践,探讨困难山区铁路增建第二线设计的总体思路,在新旧线标准差异较大的情况下,研究并提出了缩短行车时分、成段速度目标值、减少施工干扰、立体交叉换侧、车站布置、技术创新等措施,取得了很好效果。     

Comparative Analysis of Dynamic ShuttleSystem and the Existing High Speed Ground Transportation Systems

The dynamic shuttle system treated in this paper consists of main line trains traveling at a fixed speed. Passengers are shuttled to and from these fixed speed trains by means of shuttle cars. The shuttle cars can provide local service and thus alleviating the need for stations along the route of the main line trains. The main line trains have a peak volume, depending upon operating speed which is an order of magnitude greater than existing modes. They provide high speed service to travelers in the belt traversed by the trains.     

考虑服务交通量的加速车道长度设置方法

高速公路加速车道的设置长度不仅取决于主路及匝道的设计速度,还与主路及匝道的交通量有关。本文给出了不同主路服务交通量下的匝道通行能力,建立了在主路不同交通负荷下的匝道车辆可直接汇入的概率计算模型。最后给出了在一定的匝道车辆汇入概率和主路服务交通量下的加速车道长度设置方法,以及不同主路、匝道设计速度和服务交通量下的加速车道长度的推荐值。     

螺旋匝道和螺旋桥的小客车行驶速度特征

为明确螺旋匝道和螺旋桥处的驾驶行为模式和汽车运行特征，在涪陵长江一桥、乌江二桥、重庆融侨大道和涪陵金凯环形高架4处地点开展螺旋匝道实车试验，用车载仪器采集自然驾驶状态下的汽车连续行驶轨迹、速度以及周围行驶环境等信息。基于自然驾驶数据，研究螺旋匝道范围内的速度变化模式、幅值特性以及影响因素。研究结果表明：单车道螺旋匝道的速度变化模式多样化，双车道螺旋匝道的行驶速度在整体上维持稳定，匝道范围内的连续升坡和降坡并未导致速度出现趋势性衰减和趋势性升高；螺旋匝道并入主线时，驾驶人在合流鼻之前有明显的、共性的减速行为，这与现行设计标准中的设计假定相反；除涪陵长江一桥之外，其余3处都是下行速度低于上行速度；螺旋匝道设计速度越低，实测速度与设计速度之间的偏离越严重，并且速度幅值离散化，因此不建议使用20 km·h^-1的匝道设计速度；螺旋匝道运行速度与匝道半径成正相关。     

基于车路协同环境的信号交叉口车速引导方法

针对现有的车速引导模型存在未综合考虑车辆跟驰行为、引导场景划分较粗略等问题,研究了4种基于车路协同环境下实时优化各车的车速引导模型.对车辆进行所属车辆列队划分,考虑车速引导影响对FVD跟驰模型进行改进.以车辆列队为引导单元,将车辆可能面临的交通状况细分为8种引导场景,以引导车辆不停车或少停车通过交叉口为目标,直接优化车...     

基于车载式视频图像的车辆行驶速度鉴定

文章论述了基于车载式视频图像鉴定道路交通事故中目标车辆行驶速度的基本原理,提出一种依据射影几何学中的交比不变性原理测算目标车辆行驶距离的算法。该算法可以避免因车辆运动轨迹与视频摄录设备镜头光学轴线不垂直而产生的误差,从而提高了目标车辆行驶速度鉴定的精确度。最后根据一个真实案例,探讨了用车载式视频图像进行车辆行驶速度鉴定的方法、步骤以及主要注意事项,可为评价这一鉴定方法的准确性和科学性提供参考。     

地铁快线设计中几个技术问题的探讨和思考

以广州地铁3号线、东莞城市快速轨道交通R2线等快线设计为例,重点研究速度为120 km/h的地铁快线设计的一些基本特征,如系统制式的选择、速度目标值、车辆选型、列车编组方案、乘客舒适度、空气动力学、土建工程设计、道岔选型和牵引供电制式等,并探讨了在地铁快线设计中现行《地铁设计规范》存在的不足。     

十字万向节凸度滚针摆动疲劳寿命对比试验

针对相交圆弧修形滚针、对数轮廓滚针及不同凸度量的对数凸型滚针,进行了摆动工况条件下滚针轴承的疲劳寿命试验研究.试验结果表明,对数轮廓滚针的润滑状态和承载能力明显好于相交圆弧修形滚针;凸度量不足会导致边缘效应,但凸度量过大同样会降低承载能力,即某确定工况下凸度量存在最优值;对于凸度量相同的一组滚针,高速轻载工况下的承载能力明显好于低速重载工况,这与高速轻载工况下的润滑状态较好有关.     

山区峡谷非均匀风场下大跨度斜拉桥静风稳定性分析

为研究山区峡谷地形下非均匀风场对大跨度桥梁静风稳定性的影响,以一座跨越典型山区峡谷地形的大跨度斜拉桥为工程背景,首先,采用计算流体动力学（CFD）软件Fluent对桥址区地形的风场特性进行分析,计算出沿主梁方向的非均匀风速和非均匀风攻角分布;然后,采用ANSYS APDL技术实现能考虑非均匀风速和非均匀风攻角下大桥静风稳定性的非线性分析方法。在此基础上,综合考察非均匀风攻角分布、非均匀风速分布、非均匀风速非均匀风攻角分布等风场条件对大桥静风稳定性的影响,分析各工况下主梁的静风变形与跨中处拉索刚度变化。研究结果表明：与均匀风场条件下的静风响应不同,非均匀风攻角或非均匀风速下主梁静风响应最大值点位于风荷载峰值点与跨中之间,在针对非均匀风场下大桥的静风稳定性分析时,应更注重静风响应最大值点而不是跨中处;非均匀风攻角下大桥的静风失稳临界风速要远低于均匀风攻角的静风失稳临界风速,且其静风稳定性能主要受最大风攻角而不是主跨部分非均匀风攻角的平均值来控制;非均匀风速下大桥的静风失稳临界风速主要由主跨部分的风速平均值和最大值共同影响;主梁的竖向位移和扭转角形状主要由风攻角因素来控制,而横向位移的变化规律相对较独立,其形状基本上以跨中线对称,且其值主要由风速因素来决定。     

国道110线包头北绕城段公路单喇叭互通立交选型研究

由于B型单喇叭互通立交在主线车辆高速驶入低速环形匝道,同时A匝道上跨的情况下,主线车辆驶出环形匝道视距不良,因此我国绝大多数单喇叭互通立交采用A型.依托国道110线包头北绕城段公路工程实例,结合交通量、平纵线形、视距等方面因素,对A型、B型单喇叭互通立交的工程适用性进行了详细分析,并对具体方案进行了比选.总结认为,在主线左转驶出流量不大、A匝道下穿主线不影响驶出匝道视距等情况下,B型单喇叭立交型式并不劣于A型单喇叭立交型式.