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在尚未电气化的铁路线上,内燃机车是铁路运输的主力军。就其运行的适应性和乘客的舒适性来说,内燃机车是一种非常优异的运输牵引工具。由于采用高新技术,当代的内燃动车组在运行性能、乘坐舒适度和环境保护方面都取得惊人的进步。某些厂家已生产出双模式动车组(电力和内燃牵引),这种动车组在任何铁路网上都可通行无阻,从而最佳地利用现有铁路网线路。例如,西门子公司 相似文献
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内燃动车组,按其运行速度,可分为高速、中速和低速三种。高速内燃动车组设计运行速度为每小时200公里,中速为每小时120-160公里,低速为每小时81-120公里。本刊前两期介绍了5种高速内燃动车组和3种中速内燃动车组。本期除再介绍1种中速内燃动车组外,还将介绍3种低速内燃动车组。 相似文献
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内燃动车组可分为3组;高速内燃动车组(设计速度每小时200公里)、中速内燃动车组(每小时120~160公里)和低速内燃动车组(每小时81~120公里)。本刊上期介绍了4种高速内燃动车组。本期,除继续介绍1种高速的燃动车组外,还介绍3种中速内燃动车组。 相似文献
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东风4E型内燃机车的试制是解决电力-内燃混编交路运输,提高内燃牵引繁忙区段的运输能力,降低机破事故发生率的手段之一。对改善牵引发电机性能、实现机车全磁场调压速衣上交流炊燃际趿煊蚪 相似文献
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燃料电池动车组即将在德国亮相,这激起了人们对以氢为燃料的"零排放"牵引方式的兴趣,油-电混合动力模式的推广应用,为用户提供了一系列替代传统内燃和电力牵引的选择方案。 相似文献
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《铁道机车车辆工人》2021,(1)
介绍了出口安哥拉米轨内燃动车组牵引系统构成、主要参数、控制原理及保护等内容,该米轨内燃动车组经过试验运行,牵引性能满足设计要求,可为其他内燃动车组的设计提供参考。 相似文献
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里加车辆制造厂是前苏联制造内燃动车组的唯一工厂,为了满足铁路对内燃动车组的需求,普决定柳迪诺夫内燃机车制造厂也将投入内燃动车组的生产。本文叙述了里加车辆制造厂内燃动车制造的现状和发展趋势,介绍了该厂目前产品和未来产品的技术数据和结构特点并附有外形图和平面布置图。 相似文献
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国外内燃机车型谱的制定和发展(上) 总被引:1,自引:0,他引:1
世界各主要国家在推行铁路牵引动力现代化过程中,一般都有一个机车型谱,有的从内燃化正式开始阶段就预先制定了一个初步的或基本的内燃机车型谱,并在内燃化过程中逐步补充,完善和发展;有的在内燃化过程中逐渐形成了本国的内燃机车型谱,内燃机车型谱的制定和形成对内燃机车的发展和铁路内燃化的实现,具有重要的作用,内燃机车型谱的形成及其内容,主要决定于各国铁路牵引动力改革的方针及其相应的发展模式,即究竟是以内燃机车 相似文献
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俄罗斯铁路的内燃动车组车队已老化,制造新的内燃动车组成本太高。因此产生了利用现有的电动车组的拖车和内燃机车组成内燃动车组的想法。第一批3列内燃动车组已投入运营。文中侧重介绍了这3列内燃动车组的供暖系统、照明系统和机车的控制系统。 相似文献
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新开发了一种6节式电传动内燃动车组的样车,采用直通低地板结构,属于LIREX模块化动车系统。该动车组型号为618/619型,用于DB Regio铁路公司的快速地区客运。该内燃动车组的重大创新有:采用永磁牵引发电机、飞轮-制动能量储能器,主要的动力驱动部件均布置在车项上。这种模块化动力驱动装置的设计原理亦可用于电力动车组方案和电力-内燃双动力源的动车组方案。 相似文献
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由于电阻制动具有结构简单、使用方便、运行可靠等优点,在电力机车、电传动内燃机车和电动车组上得到了广泛应用。早在60年代中期,国产内燃、电力机车先后采用了电阻制动,但当时由于机车重量、总体布置以及电阻设计、生产水平有限,机车电阻制动功率较小,且运行故障较多。随着我国机车电传动技术的发展,电阻制动也得到不断发展,安装于SS3电力机车上的制动电阻装置,其制动电阻功率可达4000kW。东风_4内燃机车用TZZ5型制动电阻柜是在SS3机车TZZ4型制动电阻柜的基础上,对其电阻带 相似文献
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动车组就是由固定编组组成,前后具有司机室的列车,有动力集中型和动力分散型,按照牵引动力的不同又可分为电动车组和内燃动车组。由于旅客运输的需求,近年来,我国先后有多种型号的动车组投入运行或试验。[编者按] 相似文献
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我国第一列液力传动内燃动车组在四方机车车辆厂诞生。1999年2月初在京城亮相,并在铁道部环行试验线上进行了牵引性能、动力学、平稳性、制动等15项指标的试验,各项试验数据都达到了规定标准,最高试验时速达153公里。 相似文献