高速铁路插板式声屏障结构计算分析

根据高速铁路声屏障受力特点,分析确定作用于高速铁路声屏障的荷载。特别是针对高速铁路列车大密度、长期运行声屏障结构疲劳问题,声屏障结构所承受的主要荷载是列车高速运行时产生的脉动力,是动荷载,结构存在着疲劳问题,疲劳计算按50年使用年限计算,对连接件螺栓的疲劳按材料的疲劳极限应力控制。研究确定高速铁路声屏障结构疲劳计算方法,并给出能够抵抗疲劳的声屏障结构与桥梁遮板的连接方式,是保证整体结构安全的最重要问题。     

高速铁路插板式声屏障立柱与桥梁连接技术

高速铁路声屏障受列车运行脉动力的影响,对声屏障立柱与桥梁连接部的强度和抗疲劳性能要求高。本文结合京津城际高速铁路声屏障设计,提出了多项连接安装新技术,并在综合测试中得到验证,为今后高速铁路声屏障的建设提供了有益的探索。     

台风地区高速铁路混凝土声屏障结构分析研究

以台风地区高速铁路声屏障为研究对象,介绍整体式混凝土声屏障的设计概况,以及作用于声屏障的自然风荷载与高速列车脉动风荷载的特性,并按照相应的规范进行验算,验算结果表明混凝土声屏障具有良好的结构承载能力。采用ANSYS进行详细的空间有限元分析计算,详细分析结构细部受力,并对加高1.0 m通透屏进行参数讨论,结果表明混凝土声屏障受力合理,1.0 m通透屏的连接方式显著影响通透屏在荷载下的侧向位移。最后对声屏障的自振特性做详细的分析,声屏障的基频远高于高速列车的2.0~4.0 Hz,因此声屏障结构基本不会产生共振。     

新型高速铁路声屏障的应用

高速铁路给人们带来便捷、快速通行的同时,也会对铁路沿线的居民产生比较大的噪声污染。新型声屏障能满足高速铁路噪声的治理需要,最大化地满足各方需求,取得了良好的经济效益和社会效益。     

高速铁路声屏障结构气动力测试方法初探

随着我国列车速度的不断提高,声屏障结构安全问题日益得到重视。为寻求声屏障的最佳设计方案,保障行车安全,本文在研究国外高速铁路声屏障气动力的测试方法和评价方式基础上,结合京滓城际铁路声屏障的结构形式,确定我国高速铁路声屏障结构气动力的试验方法。     

高速铁路不同高度声屏障的降噪效果分析

为探究不同高度声屏障对高速铁路噪声的降噪效果,采用有限元软件ANSYS并参照武广高铁相关试验段建立声屏障降噪模型。采用声学分析软件SYSNOISE仿真研究3,4,5和6m这4种不同高度直立型反射声屏障的降噪效果。结果表明:在与声屏障法线方向平行且距离轨面1.5和3.5m高的平面内,声屏障高度从3m增加到4m对降噪效果的提高有限,再从4m增加到5m降噪效果显著提高,而声屏障高度超过5m后对降噪效果的继续提高也不明显;在与声屏障法线方向垂直且距离轨道中心线30m的平面内,随着声屏障高度的增加,在距地面15m高以下区域,声屏障高度的变化对噪声级影响较大,但超过此范围影响不大。噪声衰减与声屏障高度并非简单的线性关系,在同时考虑降噪需要和声屏障成本的情况下,高速铁路路基区段声屏障的合适高度为4~5m。     

高速铁路声屏障降噪效果及其影响因素分析

根据我国高速铁路（客运专线）声屏障降噪效果实测结果及高速铁路列车运行噪声特性,就声源构成、频率特性、桥面系及防护墙对声屏障降噪效果的影响进行分析。结果表明,随着速度提高,声屏障总体降噪效果呈下降趋势;铁路声屏障对500Hz以上的中高频噪声具有较好的降噪效果,但对250Hz以下的中低频噪声效果不大;桥面系及防护墙可起到一定的声屏障降噪作用。因此,在铁路声屏障设计中应根据高速铁路声源特性进行声学设计计算;在环境影响评价中,也应采用合理的声屏障降噪效果并考虑桥面系及防护墙的屏障作用;同时,应加强提高声屏障构件的低频隔声性能和吸声性能。     

高速铁路声屏障技术的研究与进展

论述了发达国家利用声屏障技术降低高速铁路噪声污染的研究和进展情况，并结合国情对我国利用声屏障技术解决高速铁路的噪声问题提出了建议．     

高速铁路声屏障材料的选择及安装

高速铁路声屏障受列车运行气动力影响,在噪声控制工程中选择声屏障材料时,除考虑它的声学特性外．还要求声屏障材料、构件及其连接具有一定的力学强度,以满足结构耐久性及抗疲劳和防共振的要求。试验研究高速铁路声屏障的声学和力学性能,给出适用于高速铁路的声屏障材料及其组装方式。     

高速铁路声屏障动力特性研究

以高速铁路声屏障为研究对象,介绍作用于声屏障的高速列车脉动风荷载的特性.分别建立单块混凝土声屏障及金属立柱声屏障的实体有限元模型,并建立用于时程响应分析的20 m长板壳有限元模型.实体、板壳声屏障模型的自振特性分析结果表明,两者的基频结果相符较好,基频均在9.0 Hz以上,远离高速列车的2.0～4.0 Hz的脉动频率.两者模型差异导致2阶以上的自振频率存在一定差异.高3.05 m整体式混凝土声屏障的列车脉动风荷载的时程响应分析表明,声屏障的侧向最大位移与最大应力均较小.除透明板振动稍大外,结构动力性能良好,无共振现象.     

高速铁路维修网分析

维护和维修是高速铁路安全运营的最基本要素之一,而高速铁路的特点,对基础设施维修提出了相对苛刻的要求.我国铁路维修设施由部调度所、维修(中心)基地、维修段和工区组成,形成中央、大区、地区和现场设施,桥工段和工程机械段的有机组合,是我国铁路工务维修自主发展的成功经验.在线路工作量因技术进步而减少,工区数量因管辖范围延长而减少,基层单位因电子化信息化程度提高而能够承担更多责任的条件下,维修段管辖范围宜逐渐加大.     

中国高速铁路典型和特殊结构桥梁

结合中国高速铁路桥梁比例大、特殊结构多的特点,介绍中国高速铁路典型桥梁结构形式选择,确定桥梁以简支梁为主导梁型,简支箱梁为典型桥梁结构形式;分析典型桥梁结构的设计和施工技术,以及桥梁的承载能力、刚度、转角、徐变变形、耐久性、动力特性等技术指标,形成城际铁路、时速250 km、350 km高速铁路典型桥梁的标准化设计,对动力学仿真分析计算、控制徐变变形技术指标和标准化设计进行分析研究;分析中国高速铁路采用的连续梁、钢桁拱桥、斜拉桥等特殊结构桥梁的技术特点;论述特殊结构桥梁的形式及工程实例。     

高速铁路GSM-R无线传播特性分析

<正>1概述高速铁路GSM-R系统无线场强覆盖的完整性和信号冗余度要求较一般公众移动通信网络高得多,而且高速铁路地形地貌具有特殊性,无线覆盖场强预测成为高速铁路GSM-R网络规划中的重点和难点,场强预测依赖于对电     

高速铁路区域地面沉降监测方法的评价分析

区域性地面沉降对高速铁路的正常运行存在潜在的威胁,特别是在线下结构逐渐建设完成到开通运营阶段,差异性地面沉降将对结构物产生不可逆的影响。目前已经开通运营的京津城际、京沪高铁、津秦客运专线、京广高铁等在建设或运营期间均开展了不同内容的区域地面沉降监测工作。结合监测内容的实际效能,对主要监测方法的适用范围、经济性及监测精度等方面进行分析评价。     

高速铁路调度指挥体系的研究

从高速铁路安全、高效运行的角度出发,结合中国铁路的组织管理模式,提出构建现代化高速铁路运营调度系统体系的设想,从组织管理架构到技术实现手段等方面描述高速铁路调度指挥系统体系的构建方法,在此基础上,采用现代系统集成技术与仿真技术对这一体系进行验证,并实现对高速铁路运输的统一管理、调度指挥和行车控制。实现对不同专业业务的高度集成,研究结果表明,采用先进的管理思想与集成技术构建现代高速铁路调度体系是必要的,也是完全可行的。     

高速铁路棚护支架空气动力效应分析

通过对动车穿过棚户支架时空气动力效应计算分析,确定和验证高速铁路棚护支架技术方案安全措施,对既有线进行防护,将现浇支架和防护棚架施工有机地结合在一起,变中断停车施工为正常行驶施工,实现沪宁城际安全、工期目标,成功解决了新建铁路施工和既有铁路营运互相干扰问题,降低了施工风险,加快了施工进度,保证了施工安全和铁路运输安全。     

高速铁路桥梁安全防护措施分析

分析高速铁路桥梁设置列车安全防护措施的必要性,总结国内外铁路桥梁主要防护措施的有关情况,介绍我国高速铁路桥梁安全防护措施的实施方案,并对今后有关研究工作提出了建议。     

对高速铁路声屏障降噪效果影响因素的探讨

通过对现场铁路列车辐射噪声测量和理论分析计算，结合影响铁路声屏障降噪效果主要因素，得出如下结论：当列车运行速度低于250km／h时，对铁路沿线1～2层噪声敏感点建筑，采用防撞墙既有效又经济；声屏障相对越高、距轨道中心线越近，降噪效果越好。     

高速铁路桥梁声屏障插入损失五声源预测模式研究

研究一种高速铁路桥梁声屏障插入损失的五声源预测模式,可应用于时速300 km以上高速铁路声屏障声学设计。对高速铁路噪声源进行现场辨识测试,分析其声源特性,将高速铁路噪声源简化为轮轨区、车体下部、车体上部、集电系统、桥梁结构5个等效噪声源。根据单声源模式的声屏障插入损失预测公式,结合不同车速下声源等效频率和噪声贡献量,同时考虑桥梁翼板对声传播的影响,形成五声源模式的声屏障插入损失预测公式。采用该方法计算2.15 m声屏障插入损失并与现场测试数据对比,结果显示距离线路25~50 m处受声点插入损失预测结果与实测结果吻合度最高。