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为了提高发动机和汽车车身铝合金部件的耐腐蚀性能,通常会在铝合金表面形成阳极氧化膜。由于这些氧化膜为多孔结构,因此必须对孔隙进行封闭处理,以进一步提高其耐腐蚀性。将氧化膜放在沸水或含封孔添加剂的溶液中进行处理后,其孔隙就会被水合氧化铝封闭。由于处理时间长,溶液温度高,这种水化封闭处理的能耗较高。为了解决上述问题,开发了一种采用氢氧化锂溶液的封闭处理(锂封闭处理)技术。锂封闭处理主要采用铝酸锂复盐对孔隙进行封闭,这种复盐能在室温下的强碱性溶液中快速生成,因此,封闭处理时间可缩短至传统方式的1/10。并且,这种复盐能从氧化膜的表面向深层发展,尤其能在氧化膜的表层生成更多复盐,有助于提高耐腐蚀性能。已将这种锂封闭处理技术应用于在严重腐蚀环境下使用的汽车外部机械零件。 相似文献
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通过扫描电镜(SEM)、电感耦合等离子体发射光谱仪(ICP-OES)、电化学工作站和电泳漆膜检测仪等设备对高铝车身前处理工艺进行研究。结果表明,高铝车身前处理工艺对铝材占比为50%的钢铝混材车身具有良好的处理效果,经过该工艺处理后的铝合金板磷化膜质量为2.515 g/m2,镀锌板的磷化膜质量3.572 g/m2,且板材电泳漆膜的物理性能和化学性能均合格;通过添加含氟药剂将磷化槽液中的游离氟控制在150~250 mg/L范围内,能够将磷化槽液中游离态的Al3+完全排除到槽液体系外;经过该工艺处理后的铝合金板和镀锌板电化学腐蚀速率分别降低了5.744μA/cm2和7.355μA/cm2,自腐蚀电位向正向移动,电荷转移电阻增大,耐腐蚀性能得到提升。 相似文献
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在车身修复过程中,由于焊接前磨除了涂膜,所以在焊接区域的周围较易发生锈蚀,而且焊接时产生的高温会导致漆面烧损和钢板氧化。生锈不仅会影响车辆的外观品质,还会降低车身的耐久性和安全性。因此,在车身修复时,必须做好防锈处理,以确保经过修复的车辆具有和新车相同等级的防锈性能。1车身修复中需要防锈的常见部位及防锈要求在车身修复中需要防锈的常见部位可以归纳为5类: 相似文献
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静态观察 福莱尔的车身外观工艺相对于长安奥拓粗糙一些.仔细观察会发现车身覆盖件的接缝处并不是很整齐,漆面和钣金件可以判断不是事故造成而是车身加工和装配工艺上的问题。车身左前保险杠有明显划痕,左侧C柱与后备厢漆色有一些差异。右前侧铝合金轮圈上有不少划痕。轮胎成色还比较新,磨损不严重。 相似文献
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铝及铝合金采用常温硬质阳极氧化新工艺可以获得具有一定耐磨性能的硬质氧化膜层。膜层厚度可达30~50μ,膜层硬度约可达HRC45。采用这项工艺可以弥补铝及铝合金压铸件硬度、耐磨性的不足,并使铝及铝合金有可能代替某些铁制的零件,从而减轻产品自重,提高产品的技术性能。因而这项新工艺在汽车工业中应用有广阔的前景。铝合金硬质阳极氧化工艺从工艺条件上分,有低温和常温两类;从电解液的成分来分,有无机和有机两类。 相似文献
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本文中采用全生命周期分析方法对使用普通钢、先进高强度钢(AHSS)、铝合金和碳纤维复合材料(CFRP)等材料的某燃油车白车身在生产、行驶和报废回收各阶段的等效碳排放和能耗进行了分析,并讨论了行驶里程对不同材料车身减排效果的影响。结果表明:在当前技术条件下,用AHSS和铝合金代替普通钢作为白车身材料可降低碳排放和能耗,而用CFRP代替普通钢会增加碳排放和能耗;铝合金的全生命周期碳排放和能耗主要取决于生产阶段的碳排放和能耗水平,而材料的选择则与地区的碳排放和能耗水平有关,在普通碳排放和能耗水平的地区铝合金比AHSS更有优势,在高碳排放和能耗水平的地区则AHSS比铝合金更有优势;铝合金的减排效果随着行驶里程的增加而更显著。该燃油车在行驶15万km的情况下,其车身材料比例为77.9%AHSS和22.1%铝合金时,具有综合最优的碳排放和能耗水平。 相似文献
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黄力 《实用汽车技术合刊》2007,(6):34-35
(一)车身“皮肤病”,“治疗”须对症
旧车由于车身漆的老化、色泽难与新车相比.加之保养不当,容易出现褪色、水痕(纹)、蚀痕、氧化、龟裂等“皮肤病”.一旦车身发生“皮肤病”.就需要对症“治疗”.经过科学养护和对“皮肤病”的根治.旧车仍可焕发光彩.惹人喜爱。 相似文献
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详细阐述客车车身常规修理的意义,客车车身的修复方法、修复规范和客车车身钣金件损伤修复的主要内容;总结出客车车身钣金件修复方法以及车身修复补漆和检验要求。 相似文献
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正确、合理地对汽车车身漆面进行维护,可以长久地保持车身外表美观,并有效地延长汽车的使用寿命。如何做好车身漆面的维护、修补、涂装,是修理厂家和车主共同关心的问题。 相似文献