齿坎式路基挡墙抗滑作用的有限元分析

本文以齿坎式挡土结构物的现场抗滑试验为依据，运用非线性有限单元法，首先对无齿挡墙的现场试验进行了反分析；然后，在此基础上研究了齿长为0．7m和1．0m的现场试验，研究了位于软弱地基中的挡土结构物中的齿坎抗滑效应，理论研究与实测试验成果具有较好的一致性，其误差能满足工程设计要求。该理论研究为工程设计提供了齿坎抗滑作用的计算理论。     

基于抗滑安全的悬索桥重力式锚碇优化

该文以香丽高速公路虎跳峡金沙江悬索桥丽江岸重力式锚碇为依托工程,设计了平底和带齿坎两类典型的重力式锚碇形式,基于传统基底摩擦承载和考虑结构-地基联合承载的抗滑力估值公式,利用传统的墩台基础抗滑安全系数计算公式,探讨其抗滑安全性,所得主要结论如下:①摩擦承载适用于平底锚碇的抗滑力估值;新型带齿坎重力式锚碇的抗滑力由后部基底摩擦承载和前部齿坎夹持岩体剪切承载两部分组成,考虑联合承载的抗滑力估值公式适用于此类锚碇。带齿坎锚碇的抗滑力是平底锚碇抗滑力的1.5倍。齿坎的设置形成前高后低结构,有利于整体抗倾覆;②传统的摩擦承载抗滑安全系数kc=2.42;基于联合承载抗滑安全系数kc=3.66,均大于规范要求的稳定系数标准(2.0)。丽江岸重力式锚碇满足抗滑要求;③抗滑稳定系数为2.0时,基于摩擦承载的锚碇混凝土最小用量比初始用量可节约44%;基于联合承载的锚碇混凝土最小用量比初始用量可节约87%。丽江岸重力式锚碇可通过增设齿坎和锚碇减重进行优化。上述公式和方法可用于重力式锚碇抗滑安全系数计算和基于抗滑安全的锚碇设计优化。     

列车荷载对衡重式挡土墙土压力及稳定性影响研究

利用FLAC-3D建立起三维有限差分衡重式挡土墙模型,研究分析了在墙后填土自重荷载和列车动荷载作用下,挡土墙墙背土压力变化规律,并分析了挡土墙水平作用力、抗滑和抗倾覆稳定系数随车速的变化规律。结果表明:荷载对挡土墙的影响主要集中在上墙的中下部,车速对水平土压力作用点位置以及挡土墙稳定性影响不大。     

路基挡土墙抗滑稳定的极值分析

本文以塑性理论为基础，将挡土墙、填土和地基视为相互作用的整进行抗滑分析。该方法不需计算土压力，并可给出抗滑安全系数的极小值。     

基于平面应变的极限土压力模型

通过对墙后处于极限平衡状态下的欲滑动土楔体进行分析，建立起挡土墙上极限土压力的泛函模型，辅之以变分法，将求解挡土墙上的极限土压力归结为一个变分问题。表明求极限土压力与确定墙后土体极限滑裂面的方程在此是相伴进行的。     

挡土墙抗滑凸榫设计

结合工程实际,研究挡土墙抗滑凸榫的工作原理及工程设计。利用凸榫的被动土压力有效抵挡挡土墙的滑动力,同时由于凸榫对地基的嵌固作用,一定程度上提高地基抗倾覆力。通过对比分析,可以得知凸榫设计构造简单,抗滑效果好,经济效果佳等特点。     

桩板式挡土墙土压力极限上限分析

桩板式挡土墙被广泛应用在铁路公路等领域的滑坡治理中，合理分析挡土墙土压力至关重要。依据试验结果，总结桩间土体局部失稳空间几何特征，并将局部失稳土体视为由无数三角形薄片组成，建立桩板式挡土墙土压力三维计算模型。基于极限上限法，计算桩后局部失稳土体外力做功功率和内部能量耗散，建立能量平衡方程式，推导出桩间挡土墙土压力表达式。将挡土墙土压力三维计算结果、二维计算结果和相同条件下试验结果进行对比，发现三维计算结果与试验结果基本一致。桩板式挡土墙土压力计算方法可为实际工程提供一定理论依据。     

对折线墙背上主动土压力和挡土墙稳定状态的研究

基于土的塑性极限分析理论，考虑墙后为无粘性填土的情况，对折线型挡土墙背上的主动土压力和挡土墙抗倾覆稳定状态等进行了较为系统地研究。综合挡土墙上的最大主动土压力和最小抗倾覆安全系数两方面的研究，认为折线挡土墙背优化的Ｈ１／Ｈ值在０．５左右为好。     

山区公路超高挡土墙的设计方法研究

以神农架林区S307省道一段20 m超高挡土墙设计为依托，针对规范推荐的方法求解库仑主动土压力的不足，利用楔体试算法求解土压力值。同时，根据工点地形地貌特征和工程地质状况，对挡土墙断面进行优化处理，消除部分主动土压力，合理平衡抗滑移稳定性和抗倾覆稳定性，有效减小了墙体尺寸，节约了工程造价。     

平移模式下挡土墙墙背土侧压力系数的计算

根据库仑土压力理论中墙背滑动楔体整体达到静平衡的基本原理，假定沿墙高方向，土与墙背的摩擦角均达到极限值，从墙背处土体主应力偏转的应力状态分析出发，得到墙背处的主应力偏转角和土侧压力系数的计算公式；把土侧压力系数用于水平层分析法，建立了竖向土压力的基本方程，求解该方程，导出了挡土墙主动土压力、土压力合力及其作用位置的理论公式。经比较，该方法与其他方法对土侧压力系数的计算结果基本一致，所得的挡土墙主动土压力计算结果与模型试验结果也较为吻合。