共查询到20条相似文献,搜索用时 718 毫秒
1.
2.
金鸡山隧道位于福州长乐机场高速公路上,该隧道全长虽仅295m,却为双向8车道连拱隧道,单洞净跨为18.198m,开挖总跨度达41.498m,行车时速lOOkm,已于近期开建。工期为20个月,是我国国内开挖跨径最大的高速公路双连拱隧道。施工采用双侧壁导坑法开挖,中导洞先行,即先开挖中隔墙,并以此为支撑点再进行隧道左右洞开挖。在该隧道两侧10m远处还要建设两条双车道的福州市三环路辅道 相似文献
3.
公路双连拱隧道施工过程中中隔墙的变形及稳定性 总被引:10,自引:0,他引:10
应用线弹性平面应变和空间模型,考虑了施工中可能出现的各种不利因素,对双连拱隧道三导洞法施工时,中隔墙的变形和稳定性进行了详细的数值模拟分析。结果表明:右洞(先开挖洞)开挖对中隔墙的影响约在开挖面前后1.5B(B为右洞开挖宽度)的范围,左右两洞的开挖面间距以2.5B~3.0B为宜;右洞施工时,中隔墙产生整体向左的偏转,墙身中部向左侧鼓出,基部右趾向上抬起;同时在纵断面方向,产生向左的横向弯曲;随着左洞施工推进,中隔墙的偏转得到纠正,基部右趾回落,横向弯曲逐渐恢复;在整个施工过程中,中隔墙顶部和左侧的密实回填,对抑制中隔墙的变形和降低中隔墙的内力十分有效。 相似文献
4.
5.
白果坝双连拱隧道施工关键技术 总被引:1,自引:0,他引:1
邓加成 《筑路机械与施工机械化》2009,26(7):67-70
本文结合湖北沪蓉西高速公路恩施至利川段X10标段白果坝1#双连拱隧道的施工,总结出曲中墙型双连拱隧道施工中应特别注意的关键施工技术,以及如何安全转换主洞开挖过程中中隔墙的受力体系、解决浅埋偏压段下沉和渗漏水问题。 相似文献
6.
7.
《公路》2017,(11)
针对隧道中先浇筑主洞衬砌结构后进行横洞开挖的施工工序中横洞施工对主洞衬砌结构形变破坏的影响,以某软岩隧道为工程依托,通过隧道衬砌应力监测、初支结构形变监测以及横洞施工时主洞衬砌结构形变破坏的监测,对深埋软岩隧道横洞施工对主洞衬砌结构形变破坏影响进行了研究与分析。研究表明,隧道交叉段围岩形变量较大,围岩形变速率较大,最大水平收敛位移达到537mm。最大拱顶下沉值达到346.1mm,围岩形变速率平均值达到9.93mm/d;依托工程隧道衬砌为主要受力结构,受力随着时间呈逐渐增大趋势。局部位置处形成应力集中区,应力值达到1.13 MPa和1.03 MPa。衬砌混凝土在左拱脚与右拱腰位置处呈现受压状态,最大压应力值为0.889 MPa。拱顶呈受拉状态,最大拉应力值为6.45 MPa。深埋软岩隧道中的横洞施工对主洞衬砌结构的形变破损有着较为严重的影响,影响范围达到140m。在此软岩隧道中不宜采用先浇筑主洞衬砌结构后对横洞进行爆破开挖的施工工法。 相似文献
8.
9.
在连拱隧道施工中,中隔墙至关重要。中隔墙上方作用荷载大小,不仅关系着连拱隧道在施工期间结构的安全,还直接影响工程造价以及隧道建成后衬砌结构的长期安全性。文中以十漫高速公路当家湾双连拱隧道为工程背景,采用有限差分软件FLAC^3D,对双连拱隧道三导洞法各主要施工阶段中隔墙的应力和变形进行分析,研究中隔墙的稳定性。 相似文献
10.
通过南平长大隧道的施工与实践,对不同围岩类别隧道钻爆开挖施工进行总结,阐述隧道钻爆的影响因素,钻爆参数确定方法,进行隧道钻爆设计研究,从而获得最佳进尺效果和洞身周边爆破效果。 相似文献
11.
为解决半成岩地层明暗挖地铁车站施工中存在的问题,结合南宁地铁3 号线青秀山站,采用数值模拟分析与现场监测相结合的方法,对半成岩地层明暗挖结合地铁车站修建过程中遇到的关键问题进行分析,并提出解决问题的具体方法。研究结果表明:1)在富水半成岩地层中修建隧道可采用群井降水的方法对地层进行加固,降水后围岩黏聚力大幅度增大,有利于隧道开挖; 2)站台层隧道群开挖时应合理安排施工工序,横通道在距离正线隧道开挖面大于1 倍隧道洞径后方可开挖,斜扶梯通道宜在横通道二次衬砌完成后开挖; 3)群洞隧道三岔口部位应根据工程条件予以加强设计,尤其是在隧道纵向上; 4)在一定条件下,明挖站厅层在站台层暗挖隧道群之前施工是可行的。 相似文献
12.
13.
14.
为了研究双连拱隧道左右幅开挖对临洞的影响,以云南省晋红高速公路蔡官营隧道为研究对象,采用块体离散元软件3DEC中的黏结块体模型建立数值模型,模拟分析双连拱隧道一侧开挖对临洞拱顶沉降和围岩节理破坏范围的影响。研究结果表明:该模型能够合理地表征蔡官营隧道纵向间距过大或过小时现场出现的异常变形及结构破坏等现象;开挖过程中,无论是先行洞或后行洞开挖都会造成临洞拱顶沉降值增大及围岩中张拉、剪切破坏节理数量的增加,且破坏的节理主要以剪切滑动破坏为主,说明除了位移、应力外,节理破坏数量的变化也可作为围岩所受扰动大小的判断依据。然后以多个指标为判断依据,研究该隧道左右幅掌子面不同纵向间距对隧道围岩及支护结构的影响,进而确定合理的纵向间距;根据先行洞掌子面附近拱顶沉降值变化得出合理间距不小于30 m,根据张拉失稳节理面的数量得出合理间距为20~40 m,根据处于滑动状态的节理数量得出合理间距为30~40 m,根据发生滑动节理数总和得出合理间距为20~40 m,根据中隔墙的水平位移得出合理间距为20~40 m,根据二衬弯矩值得出合理间距不大于40 m,综合所有判断依据,得出隧道左右幅掌子面纵向间距应介于30~40 m(隧道净空的2~2.5倍)之间。在后续施工过程中,将左右幅掌子面纵向间距严格控制在该范围内,最终隧道顺利实现了贯通。 相似文献
15.
隧道开挖多采用钻爆法,可以分段开挖,加快工程进度,与全断面法(使用TBM时)相比施工成本低。钻爆法出渣作业中需要使用高效的挖装机。通过对隧道挖装机双动力的匹配技术、工作装置的有限元分析技术、负荷传感液压系统技术、电控风扇冷却系统技术、电控系统技术等进行研究,完成样机试制,经工业性使用试验,表明产品达到了国内领先水平。 相似文献
16.
浅埋偏压连拱隧道中导洞开挖中隔墙浇注后,对靠近山体内侧的右洞先行开挖和支护,再进行靠近山体外侧的左洞的开挖,右洞二衬出现部分地段纵向开裂,同时中隔墙和仰拱随二衬呈环向裂缝。针对该隧道实际情况,分析现有地质和施工条件下该隧道二衬开裂的主要原因,提出了类似条件下合理的连拱隧道施工工序。 相似文献
17.
为有效降低施工成本,减小钻爆法隧道超挖量,提高钻爆施工技术及改进施工工艺,通过研究凿岩台车作业模式,分析得出凿岩台车进行隧道钻爆开挖时,由于受台车钻臂结构影响以及现场视线不清、视距较远等,钻凿周边眼时外插角不易控制,产生的隧道超挖往往较大。结合工程实践,通过对比凿岩台车在初期支护紧跟掌子面及不紧跟掌子面等不同施工工况下长短孔配套施工产生的超挖量,得出在保证施工安全的前提下,保留一定长度的隧道不进行初期支护施工钻孔,并采用长短孔配套钻孔爆破技术,可有效控制凿岩台车钻爆时隧道的超挖量。研究结果表明:
采用长短孔配套钻孔时,Ⅱ、Ⅲ级围岩,Ⅳ级围岩,Ⅴ级围岩相比类似条件只采用长眼时的最大超挖量分别减少约12、19.5、21.5 cm。 相似文献
18.
19.
为解决双连拱隧道独头掘进不能提前施工中隔墙进而导致正洞无法开挖的问题,子尹路南延线隧道工程提出"三导洞+联络通道"的施工方法,这在国内尚属首次提出和应用。介绍该工法的基本原理,详细阐述其在子尹路南延线隧道工程中的实施过程。得到的主要结论如下:1)通过设置联络通道及组织洞内多次交通转换,使得中隔墙得以提前施工,实现了快速施工;2)通过确定合理施工步序,采用拱架密排对联络通道处加固、加强监测等措施确保了施工过程的安全。 相似文献
20.
无中墙连拱隧道相较传统连拱隧道取消了中墙结构,其先行洞与后行洞初支拱架相互搭接构成整体隧道结构,因此在后行洞爆破开挖时,先行洞及连拱处的爆破振动安全控制极为关键。依托榨坊隧道工程,开展后行洞爆破振动跟踪监测,并对先行洞二衬的爆破振动衰减规律及频谱特性进行了分析;通过LS-DYNA三维有限元数值模拟,研究了先行洞横断面及轴向的爆破振动响应特性,比较分析了注浆加固及布设减震层对连拱处三角区围岩与先行洞衬砌结构的安全控制效果,并通过现场监测,对其应用于实际工程的控制效果进行了评价。实测数据显示:无中墙连拱隧道后行洞开挖时,先行洞边墙二衬的水平径向振动强度最大,且以掏槽孔爆破振动为主,主频集中在40~65 Hz。数值分析显示:先行洞爆破振动速度沿其横断面和轴向的分布均不对称,迎爆侧振动速度显著大于背爆侧,且迎爆侧拱腰至拱肩部位的振速最大;受波传播路径的影响,先行洞未开挖方向的振速相对较高,爆破振动速度沿隧道已开挖方向衰减更快;围岩超前注浆加固可保证连拱处上方三角区围岩的稳定与安全,可分别降低振速和最大主应力69.2%和57.9%;布设减震层可有效控制先行洞衬砌结构的振动安全,可分别降低拱腰和拱... 相似文献