丰都长江大桥悬索桥索股矢度调整技术

悬索桥的大缆是承重结构，大缆矢度直接影响到全桥线性。本文介绍了丰都悬索桥矢度调整技术，该技术简便易行，精度较高。     

空间索自锚式悬索桥线形精确计算方法研究

针对大缆为空间索的自锚式悬索桥的线形问题,探讨精确确定各吊点坐标的计算方法。先用分段悬链线法确定各吊点的竖向坐标,然后在横桥向建立各吊点的平衡方程,由此得到各个吊点的横向坐标。并以广州市珠江猎德桥主跨设计方案为例,计算大缆各吊点的空间坐标,得到满意的结果。     

自锚式悬索桥钢锚箱设计及受力分析

自锚式悬索桥结构新颖美观,大缆和主梁锚固构造是其关键部位。对上海浦东川环南路浦东运河桥的总体设计作了介绍,该桥为112 m+72 m主跨的自锚式选索桥。采用双主梁的钢箱梁,锚箱为钢结构。钢锚箱设计新颖,构造独特。由于其受力特点不易认识,因此,采用板壳单元的有限元模型进行分析,得到了其传力途径及各部位应力水平。     

南昌洪都大桥自锚式悬索桥设计

南昌洪都大桥通航孔桥为一座主跨195 m双塔三跨单索面自锚式悬索桥,结构上采用3根大缆,外形优美.介绍大桥桥塔、钢箱加劲梁、缆吊系统设计及先梁后缆施工方法的主要内容.对该悬索桥主缆钢混锚固区受力机理及大桥抗风性能进行研究,研究表明大桥钢混锚固区各构件受力性能满足要求,大桥具有较好的气动稳定性.     

自锚式斜拉—悬索协作体系桥的合理成桥状态分析

合理成桥状态是自锚式斜拉—悬索协作体系设计中的关键问题。根据其结构特点,基于Midas Civil专业软件平台,以一座即将建设的斜拉-悬索协作体系——宁波常洪大桥为例,利用主梁和主塔弯矩最小、线形最佳的原则,探讨了一种三步骤迭代分析法:首先采用分段弹性悬链线法确定悬索大缆的初始线形及内力,然后耦合斜拉桥结构部分,采用弯曲能量最小法确定斜拉索的初始内力,最后采用优化迭代的方法微调斜拉索和主缆内力以获取协作体系的合理成桥状态。实际工程应用分析结果表明,常洪大桥成桥状态的斜拉索内力分布合理;主梁和桥塔的弯矩应力较小,塔梁基本处于轴压状态;斜—吊混合区主梁弯矩变化平缓;主梁线形平顺;协作体系中跨主梁的弯矩及变形受斜拉索和主缆内力的影响较为敏感。     

采用扩散长度来计算挡土墙土压力的浅见

本文提出挡土墙土压力计算中一辆重车由前轴重力和后轴重力产生前后两段扩散长度，并以其扩散长度为各自的计算长度来计算前后段土压力；当挡土墙高度在６．６ｍ以上时，一辆重车产生的前后扩散长度中间连接，即取用一段扩散长度来计算土压力，这样既合理又经济。现行公路工程挡土墙土压力是根据库伦原理推导的公式进行计算的，其计算长度一般取一辆重车的扩散长度。现取用的一辆重车的扩散长度与一辆重车实际产生的扩散长度是否一致     

公交停靠站区域长度优化研究

基于马尔可夫,研究建立了公交停靠站平均排队长度模型。在高峰时段,车辆到达满足泊松分布,基于马尔可夫的停靠站区域长度模型,确定停靠站的区域长度。运用VISSIM仿真软件,对典型的公交停靠站进行仿真,验证马尔可夫模型在确定停靠站区域长度的可行性及合理性。然后,对典型的公交停靠站进行改造方案的研究,通过平均排队长度、最大排队长度以及公交车辆的延误等统计结果,确定合理的改造方案,优化现有的停靠站区域长度。     

汽油机发动机管理系统(六)--Motronic ME7发动机管理系统(下)

5.可变进气管长度控制 为了获得最佳进气体积效率,应使进气管长度与发动机转速相匹配。为了提高发动机低速扭矩,应增大进气管长度。为了提高高速扭矩(进而提高发动机最大功率)应减少进气管长度。 图9为奥迪V6发动机(五气门)的可变长度的进气管控制系统。     

高墩桥梁桩基础计算长度研究

在桥梁工程中,墩、桩的计算长度问题一直是工程界没有定论的问题.以m法为基础,将桩的稳定分析与计算长度联系起来.通过欧拉公式,分析了桩径、埋深、土层抗力系数和墩高对摩擦桩计算长度的影响.结果表明,随着桩径、墩高的增加,摩擦桩计算长度增加;土层抗力系数对计算长度影响较小.最后给出了便于工程应用的摩擦桩计算长度系数表格.     

密封条长度与钣金止口长度关系的分析研究

在整车开发过程中,密封条装配时,经常出现长度不匹配的问题,为提高密封条验证效率,文章通过实车装配验证与分析后判断现有密封条长度与钣金止口长度的关系的合理性。此判断可在新产品开发过程中直接通过钣金止口长度准确给出密封条长度值,有效降低装配问题率,文章对工程实践具有指导意义。     

城市菱形立交出入口主路交织长度的仿真研究

为了确定城市快速路菱形立交出入口交织区的合理长度,应用Vissim微观仿真模型,研究在不同流量组合及交织流量比情况下,菱形立交出入口区间平均速度与交织长度的关系.研究表明:交织区平均速度随交织长度的变化而变化.当交通量较小时,交织长度与区间平均速度的关系受交织流量比影响较小;当交通量较大时,交织流量比对交织长度与区间平均速度的关系影响较大;当交通量达到可能通行能力时,交织长度与区间平均速度的关系基本不受交织流量比影响.因此可得出,当交通量较小时,150m的交织长度比较适宜;当交通量较大时,随交织流量比由0.25增大到0.45时,交织长度应由150 m增加到350 m,才能有较为理想的运行状态.     

问车热线

进气管长度也可变？ Q编辑你好,发动机的进气管的长度也能变吗？看到有些车型宣传说“可变长度进气管”,这是怎么回事？     

浅谈二冲程发动机排气系统“膨胀室”的产生

二冲程排气管长度的改变对发动机功率影响非常明显。当长度为0时,气缸最大气体充量系数较低;当长度较长时,最大气体充量系数对应于低速;当长度较短时,最大气体充量系数对应于高速。也就是说;对于一根固定长度的排气管,最大气体充量系数只对应一个最佳转速,高速好则低速差,低速好则高速差,如果排气管长度可以改变,那么发动机在高低速时效果都可以最佳,这就是当     

城市道路占路施工上游过渡区长度设置研究

城市道路占路施工过程中,上游过渡区长度设置对施工区交通安全、通行效率以及道路性能都有影响。在分析上游过渡区长度计算公式这一分段函数的基础上,利用vissim进行仿真实验,选取延误、排队长度和交通冲突次数为评价指标进行最佳长度的遴选。并在实际施工中对公式计算值和仿真结果进行验证,最终给出上游过渡区设置长度的建议值。     

软弱破碎围岩条件下隧道施工过程合理台阶长度研究

以千枚岩地质条件下的新两河关隧道为工程背景,基于上下台阶法和上半断面预留核心土法两种模型,利用FLAC-3D有限差分软件对不同台阶长度和核心土长度进行分析,获得了施工过程中合理的台阶长度和核心土长度.     

改扩建公路同分带开口交通仿真及安全特性评价

为了评估单侧拼宽改扩建高速公路老路同向分隔带开口处行车风险,以老路同向分隔带开口长度及主线流量为自变量,对行车安全进行了量化分析.基于Vissim微观仿真软件建立了典型的仿真场景;使用SSAM交通安全评估模型得出车辆运动轨迹,分析不同开口长度及主线流量下的车辆速度、车辆换道点的位置、THW以及TTC等指标;量化评价不同的同向分隔带开口长度以及流量对安全性的影响规律,以此得到合理的同向分隔带开口长度.结果表明,影响开口段车速的主要因素是流量,开口长度及流量对于车辆的最大纵向加速度均存在显著影响,但只有在开口长度大于1700 m时,开口长度对于最大减速度有显著影响.同时,只有当流量大于1680 pcu/h时,开口长度对第二次换道的位置有显著影响.主线流量和开口长度对于最小THW和最大TTCi均存在显著影响,但是当开口长度大于1200 m时,开口长度的增加对于最大TTCi影响会显著下降.此外,车辆发生碰撞风险较高的位置集中在开口段前半部分.      

拓宽的左转车道长度对延误影响的仿真分析

以提高拓宽进口道车辆的运行效率,减少进口道延误为目标,分析了交叉口进口道拓宽段车辆的运行特性,并运用Vissim仿真软件对不同长度的拓宽段进行仿真分析。交叉口进口道左转拓宽段的长度不仅与左转车量的排队长度有关,而且与其相邻车道的排队长度有关;根据仿真结果得出了拓宽左转车道长度与进口道延误之间的关系。     

顺层边坡首次破裂长度及影响因素分析

依托仁沐新高速公路平乐互通顺层边坡治理工程,采用二维有限元模型对坡体位移及应力进行数值模拟,给出首次破裂长度的确定方法;并进一步研究岩土体力学参数及边坡几何尺寸对首次破裂长度的影响规律。研究结果表明:塑性区破坏长度即顺层边坡的首次破裂长度;边坡稳定性越差,首次破裂长度就越大;滑面黏聚力和内摩擦角与首次破裂长度负相关,滑体弹性模量、滑面弹性模量、滑体厚度及滑面倾角与首次破裂长度正相关;其影响权重为:滑面倾角＞滑体厚度＞滑面内摩擦角＞滑面黏聚力＞滑面弹性模量＞滑体弹性模量。     

无砟轨道路桥过渡段动力分析

以某高速铁路路桥过渡段为背景,基于ABAQUS和动力学理论建立列车-轨道-路桥过渡段模型,计算不同过渡段长度、不同过渡段填料弹性模量下轨道和列车的动力响应.计算结果表明,过渡段长度及填料弹性模量对轨道和列车动力响应有较大影响;过渡段长度为0～20 m时,轨道和列车的动力响应随着路桥过渡段长度的增加逐渐降低;过渡段长度大...     

基于VISSIM仿真的城市道路养护施工作业区长度优化研究

基于VISSIM仿真,通过经典优化方法,使成本函数最小,对城市道路养护施工作业区长度优化进行了研究。通过对养护作业区长度优化理论的阐述,分析了多车道高速公路养护作业区长度优化方法,按照作业区长度优化理论,采用VISSIM仿真方法,对双向四车道情况进行工作区长度优化的推导计算,在非高峰交通量下,当Q1=1 005辆/h时,养护工作区长度为1. 46 km时,最小综合费用为81 661元/km。在养护施工放向交通流Q1=2 005辆/h时,养护工作区最佳长度为0. 35 km,最小综合费用为621 124元/km。