铁路车辆车轴轴端螺纹孔位置度检测

介绍一种检测车轴轴端螺纹孔位置度的方法。以车轴轴端螺纹孔作基准,通过中心孔检测杆利用涂色、旋转接触方法,观察中心孔接触状态,判断车轴轴端螺纹孔位置是否合格。     

HXD1型机车轴端螺纹孔安全性及检修工艺分析

机车车轴端部螺纹孔的检查是HXD1机车检修的一项重要内容。针对车轴端部螺纹连接的安全性，综合运用测量数据统计分析、有限元计算等方法，对轴端螺纹连接不同磨损状态下的应力分布规律进行分析，并在此基础上确定螺纹孔检查的安全范围，改进轴端螺纹孔检修工艺。结果表明：设定轴端螺纹孔的中径阈值为22.386 mm;当此阈值出现在螺纹第1牙至第6牙时螺纹连接可靠，能满足安全使用要求；而出现在螺纹第7牙时，螺栓和内螺纹的最大应力均超过材料的屈服极限，不能满足安全使用要求。因此，检修时，满足IT7止规进入第5牙止于第6牙检测要求的HXD1系列车轴端部螺纹孔都能满足螺纹连接可靠性的要求。     

铁路车轴轴颈镦粗检修装置的设计与应用

主要针对铁路轮对车轴轴颈镦粗检修难点,设计了一种铁路车轴轴颈镦粗检修装置,该装置以自身顶尖与车轴轴端中心孔接触定位,用螺栓以轴端螺纹孔固定,通过装置自带砂轮头行星转动修磨车轴轴颈,可在不分解轮对的情况下去除轴颈镦粗,结构简单易操作,检修效率高,且成本低。     

韶山型电力机车车轴超声波探伤探析

1问题的提出 电力机车车轴超声波探伤与其它类型机车相比起步较晚.目前电力机车车轴超探方法主要以铁道部机内字(1988)84号文件和铁标TB1618-85为主要依据进行操作.机务段在检修时由于车轮不拆卸,只能以小角度探头在轴端对车轴压装部进行扫查,或以直探头对车轴进行大裂纹查找.下面通过对韶山型电力机车车轴探伤的分析,谈谈小角度探头在车轴探伤中存在的问题及应注意的事项.     

一种基于轴端耦合的实心车轴相控阵超声波探伤方法

目前既有铁路列车实心车轴探伤工艺存在检测效率低、超声覆盖不全、易漏检等劣势,针对这些问题,提出了一种采用先进成熟的相控阵超声探伤技术,基于轴端耦合的超声波探伤新方法。该探伤方法具有超声覆盖全,检测效率高,检测能力强,检测效果稳定等优势,可以代替既有实心车轴手工探伤工艺。     

电力机车车轴不解体超声波探伤

车轴不解体超声波探伤法在任何场合均可以对车轴进行不解体探伤及监视“病轴”裂纹的发展。这种探伤法1977年由铁科院研试成功,是机务段较理想的一种快速检查车轴裂纹方法。1972年我段对6Y_2型电力机车部分车轴的非齿侧轮座进行过超声波探伤,当时发现轮座内侧距边缘10～15毫米处近90％的轴产生不同深度的裂纹,退轴后电磁探伤验证无误。当时我们采用30°斜探头在抱轴颈处进行横波探伤,这种探伤法必须解体转向架和轮对,其作业过     

在役机车实心轴超声探伤方法

车轴是机车的关键走行部件,使用中必须进行检测。在介绍机车实心轴结构及分析车轴断裂原因的基础上,列举了几种适用不同探伤条件下的机车实心轴超声波探伤方法,并对各种方法进行了比较。介绍国际上先进的车轴超声探伤设备的检测方案。     

车轴磁粉探伤机夹持装置的分析与改进

针对铁路货车车轴磁粉探伤过程中,车轴磁粉探伤机夹持装置可能出现的端面打火和轴端镦粗现象进行分析,制定并实施相应的改进措施.     

轴端三孔位置度的简易测量

1 问题 在车轴轴端三孔的实际加工中,由于存在尺寸和位置公差,使得在最后安装轴承前盖时,因三孔位置不合格而导致3个螺栓安装不上.为了保证前盖和螺栓的正常安装,就必须加强对轴端螺纹孔的尺寸公差和位置公差的检测.尺寸公差用螺纹规就可以直观地检查是否合格,而位置度公差就没有一种直接的量具去检测它是否合格.在生产实际中,通常是靠检测每个螺纹孔和轴颈表面之间的壁厚N1及每2个螺纹孔之间的间距N2来保证的(见图1).如果所测3个孔的N1和N2都相差较小,就认为3个螺纹孔的位置度基本达到要求.但是,N1和N2的尺寸应该在什么范围内,位置度才算真正合格,没有一个明确的数值,因此,这种检测方法并不严谨,经常造成在组装轴承前盖时,才发现轴端三孔不合格而返工的现象.     

SS1型机车车轴超声波探伤中的变型波及其影响

1984年4月我们在对SS1型机车进行年鉴超声波探伤时,发现有9台机车计54根车轴有异常现象。当用小角度超声波探伤时,发现在车轴轮座压装部内侧经常产生裂纹的620～650mm的区域内,出现了异常波形(以下简称异波),波形变化特点类似于裂纹波。上述9台机车车轴均是近期由厂家大修更换的新轴,仅