发动机高效冷却系统NEDC循环节能效果仿真分析

为了克服传统冷却系统的缺点,实现对冷却系统冷却强度的精确可调,并减少冷却系统附件功耗,使用电控部件(电子风扇、电子节温器、电子水泵)来取代传统冷却系统的机械部件。进行了发动机冷却系统冷却液流量分布试验、发动机热平衡试验和风扇、水泵、散热器的单体试验,为冷却系统的分析和建模提供了依据。使用Flowmaster软件的控制元件完成对水泵及风扇转速的控制以及电子节温器(可控开度的三通阀)的PID控制,完成了高效冷却系统的建模。比较了原机和高效冷却系统附件在NEDC循环工况下的功耗。结果表明,高效冷却系统在NEDC循环工况下节能效果显著。     

一种新型纯电动汽车电机冷却系统研究

基于现有纯电动汽车电机冷却原理及存在问题，本文提出一种新型电机冷却系统、冷却控制方法和冷却控制系统。该电机冷却系统将冷却泵、温控单元与电机本体集成在一起，具有不同的循环冷却回路，可简化并缩短整车冷却管路、节约前机舱空间、提高电机冷却效率，满足电机在不同工况下的精准冷却控制要求。     

基于GT-COOL对整车冷却系统散热性能的仿真分析与试验研究

文章采用GT-SUITE软件对某乘用车冷却系统性能进行仿真分析,包括建立发动机水套、水泵、节温器、散热器和暖风芯体等部件的仿真模型以及关键部件的参数设定和仿真计算。研究了整车冷却测试工况下冷却系统各组成部件的流动和换热特性,并与整车试验进行对比,对所建立的仿真模型进行验证。针对整车冷却试验中出现的水温偏高问题,通过对冷却系统水侧回路方案的优化分析,给出了解决方案。文章对发动机冷却系统的仿真与试验研究,为整车前期冷却系统的开发积累了相关经验。     

电气化冷却系统与发动机匹配试验与分析

某发动机采用了电子水泵及温控模块等先进电气化热管理技术,完成电子水泵选型及温控模块控制逻辑设计后,利用发动机台架开展匹配试验研究.结果表明:电子水泵布置保持出水口朝上,补水口位置降低至与水泵入口平齐,有利于水泵水室内气体排空,保证水泵正常工作;电子水泵性能满足发动机冷却需求,但水套隔板泄漏导致缸体缸盖流量分配偏离设计值...     

现代汽车冷却系统控制原理概述(八)

冷却混合动力模块:混合动力模块集成在发动机的高温回路中以便散热,如图24所示。当发动机关闭时,电动辅助水泵可确保冷却液继续循环。可通过真空控制的转盘阀使混合动力模块与冷却系统分离,从而使发动机更快地升温。传感器将测量混合动力模块中的温度,并将测量值传输到电源电子装置中的控制单元。冷却电源电子装置:电源电子装     

基于壁面加热功率回归模型的车用电子水泵控制策略研究

为了提高车用电子水泵对发动机温度控制效果的稳定性,提出了一种基于温差的PID控制与壁面加热功率回归模型补偿的控制策略.通过对影响发动机当前工况产热量的相关参数进行分析,建立非线性回归模型作为水泵转速的实时补偿值,以改善温度响应延迟的缺点,在AMESim中建立整车和冷却系统模型并进行了仿真验证,结果表明:相比于单一的温差...     

GDI发动机电子水泵控制系统设计

以某1.5 L缸内直喷涡轮增压发动机为研究对象,分析其冷却系统结构,提出一种电子水泵的控制系统并基于整车环境设计其控制策略,最后进行标定和验证试验。结果表明,所提出的控制策略可以满足该发动机搭载的电子水泵在不同运行工况下准确、及时工作的要求,同时能够满足冷却增压后气体温度和增压器的要求,因此该控制策略可行。     

基于CFD方法的整车冷却系统匹配分析

为探索水泵流量对整车冷却系统的影响,建立发动机GT-POWER模型和整车冷却系统GT-COOL模型,同时利用试验验证模型的准确性,并求取发动机热边界条件和散热器换热特性参数。建立散热器三维几何模型,利用CFD方法求取散热器的流动特性参数,将发动机模型和散热器模型在STAR-CCM+中耦合成一个系统,模拟整车冷却系统的工作过程。以某农用车的冷却系统为例,通过仿真求得其水泵流量在0.8 kg/s时散热器散热功率达到最大值10.489 k W,且发动机燃烧室壁面温度为523 K,较为合理。     

润滑油灰分对GPF过滤效率影响的试验研究

基于润滑油掺烧快速老化方法,在发动机台架上研究灰分对GPF背压和发动机动力性的影响;基于世界统一的轻型车测试循(WLTC)整车试验和实际道路测试(RDE)研究了灰分对GPF过滤效率的影响.结果表明:灰分沉积会提高发动机的排气背压,降低发动机的动力性,60 g灰分量时背压最大升高8.8 kPa,扭矩下降3.7 N·m;WLTC工况第一阶段PN排放贡献率大于90％,且WLTC和RDE工况少量灰分即可显著提高GPF对PN的过滤效率,3 g灰分量下过滤效率可达96.6％;过滤效率随着灰分量的增加而增大,60 g灰分样件的PN过滤效率达到99.6％.     

现代车用发动机冷却系统研究进展

简要分析了发动机冷却系统的发展现状、影响因素及存在的问题;介绍了目前国内外前沿的发动机冷却系统的设计理念和研究方法,如智能化电控冷却系统、精确冷却理念、分流式冷却、空气侧流动以及整车热管理研究等;展望了现代发动机冷却系统实现高效低耗的目标,指出采用电控冷却部件实现精确冷却和分流式冷却的有效整合是行之有效的手段,而整车热管理研究势必会成为全面提高冷却系统性能的主要方法。     

别克纯电动车VELITE6新技术剖析(二)

正(接上期)(8)高压辅助系统VELITE6的高压辅助系统主要包括3套与温度控制相关的系统(图28),分别是:高压部件电子冷却系统、暖风系统、制冷系统。高压部件电子冷却系统用于对14V辅助电源模块、车载充电机、电机控制模块的冷却,其主要部件如图29所示,此冷却系统使用零件号为12378491的冷却液。高压部件电子冷却系统控制框图如图30所示,整车控制模块通过脉宽调制信号控制电子水泵冷却风扇的转速。暖风系统有一个独立的冷却液循环,由高压加热模块加热冷却液,为车辆的暖风系统提供热源(如图31)。注意使用与高压     

基于RDE试验的车用发动机工作状态和排放浅析

在北京、重庆和昆明地区开展了轻型汽油车RD E试验,在满足当前法规RD E要求的前提下,研究了驾驶行为对轻型汽油车发动机工作载荷和真实道路排放的影响.研究结果表明:与WLTC工况下发动机的工作载荷相比,RDE试验发动机工作载荷区域更宽;RDE试验过程中激烈驾驶会引起燃油保护加浓,燃油保护加浓会导致CO排放随着激烈程度的增大非线性升高;基于平原WLTC循环的CO2特性曲线在高原地区开展RDE试验时,RDE试验窗口的正常性难以通过;冷起动阶段的排放远高于起动后的排放,起动阶段的排放物应纳于标准检测范围并予以规范.     

基于PID控制的静液压驱动风扇冷却系统仿真

发动机冷却系统是整车热管理中最重要的部分。为了使重型汽车发动机冷却水温度保持正常值,文中介绍新型的液压驱动冷却系统。根据发动机水温对比例先导式溢流阀进行调节,实现液压电动机转速的自适应调整。针对液压驱动风扇冷却系统,对系统进行建模与仿真,制定控制策略,实现发动机的精确温控。     

某中型钻机车发动机冷却系统的改进研究

针对某中型钻机车的柴油发动机在环境温度高于35℃,车辆处于静止状态进入钻井工况时,发动机原冷却系统出现"开锅"的现象进行改造研究。在对原车冷却系统的散热性能进行的传统方法和系统仿真计算基础上提出了串联和并联布置的主、辅冷却模块方案,并进行了仿真计算。结果分析表明,并联形式的主、辅冷却模块方案可以在不改变水泵性能的情况下提高发动机的散热状况,可以作为首选改造方案。经现场考核,并联形式的主、辅冷却模块能满足发动机在环境温度高达40℃时的运行要求,此时在最大功率和最大转矩情况下发动机出液温度为103℃和97℃,与仿真计算结果基本相符。     

发动机热管理系统对整车节油性能的评估

优化车辆发动机热管理的结构形式与控制模式是提高车辆节油性能的重要途径,本文在公交客车平台基础上,比较了基于电动风扇冷却的新型发动机热管理系统与由皮带直驱的风扇冷却系统,阐述基于电动风扇冷却的发动机热管理系统对整车节油性能的贡献。     

老化循环对三效催化器的老化效果研究

为研究不同整车驾驶循环对车辆三效催化器热老化的效果差异,选取两辆配备同款发动机的满足国六排放标准的纯汽油车和油电混合动力车,分别进行AMA、SRC、WLTC和典型RDE循环,利用数据采集系统实时采集车辆运行参数和三效催化器床体温度。基于阿伦尼乌斯公式将不同循环16万km耐久性后的热老化程度量化为热损伤,并以RDE循环为参照基准,将不同测试循环行驶16万km换算成对应的实际道路等效行驶里程。研究结果表明:相同循环下,油电混合动力车三效催化器的16万km热老化程度低于纯汽油车;AMA和SRC循环对三效催化器造成的热老化程度明显高于相同行驶里程下的WLTC循环和RDE循环。纯汽油车以AMA循环或SRC循环进行16万km耐久老化,对三效催化器所造成的老化效果相当于在实际道路上行驶了51.84和60.30万km;油电混合动力车以AMA循环和SRC循环进行16万km耐久老化,对三效催化器造成的老化效果相当于在实际道路上行驶30.44和29.21万km。     

基于GT-Suite的重型载货车冷却系统仿真及匹配设计

基于GT-Suite软件建立了某重型载货车发动机冷却系统的一维-准三维混合仿真模型,通过对发动机极限工况下出水温度、出水流量等计算结果与试验值对比分析,验证了仿真模型的准确性。最后在此模型基础上对发动机冷却系统进行风扇选型匹配,实现了满足整车冷却性能要求的前提下,减小了其消耗功率,从而提高了整车经济性。     

基于典型工况的混动汽车能量流测评与优化

基于典型循环工况,开展了混动汽车能量流测评与分析,研究了针对实际道路运行工况降低能耗的优化方法。首先,对比了循环工况下的整车能量流各效率特征参数;其次,按照不同的运行工况分段区间,得到了WLTC循环工况下发动机、发电机、驱动电机的输入输出功率和运行模式特征;最后,提出了基于工况特征参数挑选代表实际道路运行的典型循环工况实现能耗优化的方法。结果表明：发动机循环综合热效率最高达到了36.79%,市区循环的制动能量回收效率达到了87.04%;高速工况下整车综合效率29.72%,是车辆最节能的工况;针对代表实际道路运行的WLTC-LM典型循环工况进行了全局优化,基于仿真验证,整车百公里能耗降低了3.98%。     

发动机热管理系统试验和仿真研究

模拟发动机在整车中的安装使用条件,如水箱、风扇、发动机在机舱中的布置、附件及管路连接等,搭建发动机热管理系统试验台架。根据热管理仿真分析软件KULI建模的参数输入要求,设计台架试验工况。通过仿真和试验的数据对比验证了模型的准确性,并利用NEDC驾驶循环模拟整车冷却系统性能以指导热管理系统零部件的选型与匹配。     

APF型发动机电子控制冷却系统

针对目前轿车发动机普遍采用蜡式节温器和电动冷却风扇来进行冷却强度调节时存在的问题，介绍了APF型发动机上应用的电子控制冷却系统。采用该系统时，该系统对发动机只进行较小的改动，即能完成冷却循环的重新布置，使冷却液温度调节、冷却液的循环控制、冷却风扇的控制均随发动机负荷的变化而变化。