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在应对限硫令的当下,双燃料低速二冲程主机在市场上的认可度正在逐步提高。目前全球范围内在船用低速二冲程双燃料柴油机领域以MAN公司的ME-GI高压型和WIN G&D公司的XDF低压型为典型代表。ME-GI和XDF采用两种不同技术路线的双燃料低速二冲程柴油机,由于其工作原理不同导致其特性有明显区别。 相似文献
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对某船用低速二冲程柴油机在不同喷油器参数下的喷油及燃烧过程进行了三维CFD性能仿真分析。结果表明:随着喷油器喷孔数量增多,燃油蒸发雾化质量更好,进而对燃烧过程和排放物生成产生明显影响;同样,随着喷油器喷孔夹角减小,燃油蒸汽分布的区域更广,进而对燃烧过程和排放物生成产生明显影响;研究能够为喷油器参数优化,燃油喷射系统改进提供参考。 相似文献
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早在1960年,苏尔寿公司就在二冲程十字头型柴油机上进行了燃烧天然气的研究,开始了双燃料船用发动机的研究工作。到1986年为止,经过了设计改进、研制试验和实船试用阶段,已经作为同型号柴油机的姊妹机种投放到市场上参加船用主机的竞争了。尽管双燃料低速发动机比汽轮机的经济效益好,有较高的燃用经济性,但是,过去由于此型机受到爆燃敲缸极限的限制,影响了 相似文献
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为便于相关人员更好地理解双燃料主机的燃烧原理和技术特征,介绍了低速双燃料主机的开发与应用现状,从环保性、主机性能和供气系统等方面对Diesel循环主机与Otto循环主机进行了分析对比,并总结了两种循环主机的优缺点以及发展前景。 相似文献
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随着人们对环境保护的日益重视以及燃油价格的不断提高,为了适应市场的需要,燃油-LNG双燃料船用柴油机在船舶推进与发电领域用途广泛,市场发展空间巨大。文中主要介绍了双燃料低速船用柴油机在支线集装箱船上的应用优势和目前存在的问题。 相似文献
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节能减排环保背景下的船用双燃料柴油机发展研究 总被引:1,自引:1,他引:0
船用天然气/柴油双燃料柴油机是一种具有良好发展前景的节能减排环保船用动力设备。从船用双燃料柴油机发展的时代背景,发展趋势及天然气燃料的优势,包括国内外船用柴油机发展趋势、船用双燃料柴油机的发展前景、船用天然气燃料的优势;船用双燃料柴油机及其子系统研究;船用双燃料柴油机的国内发展现状等方面,对节能减排环保背景下的船用双燃料柴油机发展进行了研究。 相似文献
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针对全球航运业的碳排放问题,以17万立方米级LNG船为研究对象,研究了不同推进方式对船舶能效设计指数(EEDI)的影响,具体指出了双燃料低速机直推型LNG船EEDI的计算方法.结果表明:相比二冲程柴油机及双燃料电力推进LNG船,双燃料低速机直推传动效率更高,EEDI更优;并且研究了不同节能装置对该型船EEDI的贡献效果... 相似文献
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本文从调整压缩比、调整喷油提前角,采用小喷孔喷油器等方面,介绍了柴油机节能调整工艺,以改善燃烧过程,降低油耗。 相似文献
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以3 000 t级京杭运河柴油-LNG混合动力改造试点船舶为研究对象,在不改变机体结构和燃烧方式的前提下,通过对船用柴油机加装双燃料系统,使其能够在混合动力模式下运行,从而获得理想的动力性能、经济性和排放的环保性。同时介绍了LNG储存、汽化和供气等主要气体系统,分析了混合动力船舶对防火分隔、消防、监控、防爆保护等要求与处理方法,探讨了逃逸气体的控制方式,希望能在摸索LNG船舶应用方面提供一些参考。 相似文献
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以L 21/31船用中速柴油机为原型,在不改变燃烧室结构的基础上将其改装成缸内液喷LNG/柴油双燃料发动机,利用AVL_FIRE软件展开三维数值模拟,研究此双燃料发动机的LNG替代率极限以及高替代率时的缸内燃烧及排放性能。研究结果表明:改装后双燃料发动机的LNG替代率极限为99.5%,当替代率大于99.5%时,LNG无法被引燃;在可以正常燃烧条件下,保持引燃柴油及液化天然气喷射正时和喷射时间间隔不变,随着液化天然气替代率的增加,液化天然气燃烧始点基本不变,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度降低,NO、CO生成量和排放量降低。 相似文献
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以L21/31船用中速柴油机为原型,在不改变燃烧室结构的基础上,将其改装成缸内液喷LNG/柴油双燃料发动机,利用AVL_FIRE软件展开三维数值模拟,研究此双燃料发动机的LNG替代率极限及高替代率时的缸内燃烧及排放性能。研究结果表明:改装后双燃料发动机LNG替代率极限为99.5%,当替代率大于99.5%时,LNG无法被引燃;在正常燃烧条件下,保持引燃柴油及液化天然气喷射正时和喷射时间间隔不变,随着液化天然气替代率的增加,液化天然气燃烧始点基本不变,缸内最大爆发压力和最高燃烧温度降低,进而降低NO、CO的生成量和排放量。 相似文献