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中国的重载铁路,目前处于快速发展阶段,中国重载铁路基床结构的厚度、控制标准相比国外同类铁路明显偏高。参考国内外现行的重载铁路路基结构设计技术标准,结合非洲某国一矿区重载铁路路基结构设计实例,对重载铁路路基结构技术标准进行探讨。研究结果推荐:轴重40 t重载铁路工程,基床厚度为2.7 m,基床表层采用0.8 m厚级配碎石;基床底层采用AB填料或改良土。 相似文献
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遂渝铁路缺乏优质填料,路堤填料采用红层泥岩,为弥补基床底层相对偏弱,采用水泥稳定级配碎石基本表层的基床结构形式。利用足尺模型试验对水泥稳定级配碎石基床结构动态特性进行研究,试验结果表明水泥稳定级配碎石基床表层能够大幅度降低基床表层以下各层的动静应力和动变形,提高基床结构的刚度,对行车舒适性有改善。水泥稳定级配碎石基床结构是可行的。 相似文献
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铁路客运专线路基基床表层一般采用级配碎石填筑,对基床表层级配碎石施工技术进行了总结,可为同类工程的运用提供参考和借鉴. 相似文献
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株六复线增建第二线施工中,对于路堤基床表层填料及路堑基床表层土不符合规范要求的地段,采取了多种加固处理措施,收到良好效果。对其加固方法及施工技术关键进行了归纳和总结,供同类工程参考。 相似文献
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通过大型有限元软件ANSYS,建立轨道-路基三维有限元模型,分析路基动应力沿线路横向和纵向的分布规律,以及不同轴重和基床表层模量对路基动应力的影响,为以后重载铁路基床的设计和养护维修提供参考。研究结果表明:路基面竖向动应力沿线路横向和纵向的分布都不均匀,横向大致呈“M”形。基床表层动应力的衰减最为急剧,约为40%。随着轴重的增加,路基各层竖向动应力都在增加。基床表层弹性模量为150 MPa时,轴重每增加5 t,基床表面竖向动应力最大增加26.1%。40 t轴载下,基床表层弹性模量每增加50 MPa,基床表面竖向动应力最大增加2.68%。 相似文献
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通过哈大客专路基冻胀变形的观测,从全线路基冻胀量的大小和分布、不同结构类型路基冻胀量的差异和发生概率,以及冻胀量沿深度的变化和组成等方面,进行了阐述;通过冻胀原因和控制性因素分析,指出哈大客专路基冻胀变形部位主要集中在基床范围,得出现有路基结构形式下,冻结深度不是控制路基冻胀量的主因和控制基床冻胀变形,特别是基床表层冻胀变形是解决路基冻胀问题的关键等结论;并对寒区高速铁路路基结构形式进行了探讨,为寒区高速铁路路基冻胀病害的防治提供参考。 相似文献
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高速铁路路基变形控制值的研究 总被引:5,自引:0,他引:5
本文在参考国内外资料的基础上,分析了高速铁路路基变形控制值的确定原则和方法。通过车辆/轨道/路基竖向动力分析和有限元计算,针对我国高速铁路路基设计原则,提出了基床的累积下沉、基床的弹性变形和路基填土的压密下沉的控制值的建议值。 相似文献
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采用三维薄膜单元模拟筋材,研究不同筋材模量对加筋效果的影响。数值模拟表明,基床加入格室后,沉降明显降低,符合测试结果的规律。与现场试验相比,利用数值分析不仅得到宏观的沉降加筋效果,还能分析加筋材料参数的变化和铺设在基床不同位置的效果来研究格室处治基床的规律,从而可进一步探讨格室加筋的机制。格室的存在,有效减少了基床的侧向变形,改善了基床的附加应力分布,格室模量越高,加筋效果越明显。 相似文献