货物列车扣除系数计算方法分析

随着铁路旅客列车开行数量的增加,按照"以货物列车为主、旅客列车为辅"的运输组织方式计算区间通过能力的方法,已不能适应旅客列车开行数量大于货物列车开行数量的情况.扣除系数一般是以普通货物列车为基础进行计算的,当旅客列车数超过货物列车数时,现有能力计算方法的前提不存在了.为此,提出以旅客列车为基础,货物列车作为一种扣除因素加以考虑的计算方法,并对其扣除系数的计算进行分析.     

福厦铁路开工建设

2005年9月30日，福厦铁路开工建设。福厦铁路是我国沿海快速铁路的重要组成部分，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，全长273km，桥隧占线路总长的40％；工程总投资144．2亿元，工期4年。建成后的福厦铁路可以满足开行时速200km旅客列车的需要。     

双线区段通过能力及相关因素分析

用数学方法分析和推导双线区段内各种因素对旅客列车和除系数的影响关系，给出旅客列车在多种不同场合下求扣除系数的数学模型和计算公式，设计了求双线区段旅客列车扣除系数和区段通过能力的多项式算法，通过大量实例计算，分析了客货列车速度、追踪列车间隔、旅客列车对数等各种因素对通过能力影响的变化关系，得到了一系列有意义的结果。     

双线自闭区段提速后旅客列车扣除系数的计算方法及数值变化

针对双线自闭区段旅客列车扣除系数的计算方法，在介绍表格计算法的基础上，做了进一步扩展，分析了待避站股道足够和不足条件下，货物列车各待避站起停车附加时分不等条件下表格计算法的运用，定量分析了旅客列车提速后按闭塞分区追踪运行和按站间闭塞运行扣除系数的变化幅度，分析了货物列车提速对改善区段通过能力的作用，得出了旅客列车提速后，为了不增加提速旅客列车扣除系数，要求货物列车相应提速的幅度。     

200km/h客货混跑线路基于扣除系数的通过能力分析

提速200km/h的客货混跑线路,客货列车的速差增大,影响旅客列车的扣除系数和货物列车的通过能力。为弥补旅客列车提速对货物列车通过能力的影响,以旅客列车扣除系数为立足点,分析单列旅客列车、多列旅客列车扣除系数的变化,提出了压缩追踪列车间隔时间,提高货物列车的运行速度,旅客列车采用小间隔多列追踪运行等措施,以提高货物列车的通过能力。     

既有提速双线旅客列车扣除系数影响因素分析

分析双线自动闭塞区段单列旅客列车及复合客车组扣除系数的构成和影响因素。针对具体区段通过计算机铺画满表运行图,采用图解法分析各种因素对客车扣除系数和通过能力影响的变化关系。结果表明:扣除系数随追踪列车间隔的减小而增大,随旅客列车对数的增加而减小且呈线性变化趋势;扣除系数及其变化幅度与旅客列车速度成正比关系;扣除系数随提速客车比例的增加先增大后变小,但变化幅度不大。通过不同区段大量的模拟分析,得出不同客车速度、不同客车对数和不同追踪列车间隔下的扣除系数取值。     

论调整铁路旅客列车开行方案设计

通过对京沪高速铁路旅客列车开行方案的研究，提出了符合我国高速铁路运输模式的旅客列车开行方案的确切定义；分析了影响旅客列车开行方案的诸多因素；在借鉴国外成功经验的基础上，确定了主要参数的取值，利用计算机设计了高速铁路旅客列车开行方案；计算了高速铁路的运营技术指标。     

快慢车模式下基于扣除系数的线路通过能力研究

采用扣除系数法对快慢车模式下的城市轨道交通线路通过能力展开研究。先根据扣除系数理论设定基准列车,并以某线路若干个中间站为例设定列车越行的判定条件;然后确定模糊开行比例范围、铺画5种不同开行比例及越行次数的列车运行图,并分别列出扣除系数、损失通过能力及实际通过能力的计算表达式。最后以上海轨道交通16号线为例,结合线路输送能力及客流需求进行对比分析,确定高峰时段线路通过能力最佳的开行比例。     

繁忙干线重载列车停靠站间距研究

对重我列车运行区段内旅客列车影响区和非影响区进行分析,计算旅客列车单发和连发的概率并结合既有繁忙干线重载运输实际,将区段内运行的列车分类,按运行列车组分别计算各种运行方案下旅客列车扣除系数,得出重载列车运行区段旅客列车扣除系数表达式.以扣除系数分析法为基础,提出了双线自动闭塞区段重载列车停靠站间距的分析计算方法,并针对兰新线兰武段(兰州西-武威南)重栽列车停靠站的站间距进行了研究,通过计算分析,得出兰新线重载列车停靠站间距应为30～50 km.     

旅客列车开行方案的双层规划模型和算法

在既有旅客列车开行方案研究的基础上,基于客运专线和高速铁路建设路网发展规划,分析旅客列车开行方案的相关费用和优化目标,均衡考虑企业利益和旅客需求,将列车开行方案与旅客换乘方案结合起来,以客流在铁路换乘网络上的分配作为下层规划,建立旅客列车开行方案优化的双层规划模型。通过抽象归纳制定开行方案的经验,将开行方案优化与客运径路确定、旅客列车换乘网络设计、旅客换乘的客流分配、旅客列车停站优化、旅客列车开行方案的评价指标分析等相关子问题结合起来,设计基于模拟退火算法求解的优化算法。根据优化模型和求解算法,开发铁路旅客列车开行方案优化系统,对某客运专线的开行方案实例进行测算,结果表明,该系统具有良好的优化质量和运算效率。     

铁路旅客列车开行效益评价系统开发及应用

针对铁路运输企业的旅客列车开行效益分析需求,梳理旅客列车开行效益指标,设计列车换算客座率、换算盈亏平衡点评价指标和评价模型,建立旅客列车开行效益评价体系,开发铁路旅客列车开行效益评价系统并在中国铁路济南局集团有限公司上线运行.运行情况表明,该系统可动态、直观、快速、精准地评价列车开行效益,为旅客列车开行方案优化提供科学...     

确定双线自动闭塞区段各种扣除系数的微机交互系统

本文提出了将计算机模拟人工与CAD技术结合在一起，通过铺画区段最大列车运行图来确定双线自动闭塞匠段各种列车扣除系数的新算法，解决了，国内现有电算方法只能孤立地确定旅客列车扣除系数的问题。文中有关铺画旅客列车、货物列车运行线，特别是计算市郊、摘挂列车轮廓方案的理论以及将区段一昼夜的全图作为一个计算整体的观点充实了现有计算机编图理论的内容。采用高级语言与微机AUTOCAD绘图软件包接口的计算软件能根据要求提供各种列车扣除系散及区段最大列车运行圈，后者在人工或计算机编制列车运行图时作为检查区段通过能力的标准尺度具有一定的现实意义。     

宝成线南段（广元-成都）提高列车运行速度对运输能力的影响

针对既有线山区铁路提高列车运行速度的要求，从分析影响客货运输发展的薄弱环节入手，分析了宝成线旅客列车速度提高至120km／h和100km／h后，对线路通过能力的影响，得到了宝成线提速旅客列车扣除系数的取定原则和能力适应情况。     

列车开行效益分析与优化辅助决策系统的研究

为进一步提高铁路客运公司在交通运输市场上的竞争力和经济效益,迫切需要对旅客列车开行方案进行全面系统的分析,为铁路客运市场的运营进行决策.研究基于旅客列车开行效益分析,并结合路网OD客流进行旅客列车开行方案一体化设计及评价的辅助决策系统开发,对于合理确定开行方案,辅助运营决策进行有益的探索.     

铁路旅客乘车方案优化决策模型研究

研究铁路旅客乘车方案优化问题。首先分析了旅客乘车方案选择问题，给出径路约束条件，并通过定义顺序拆分径路及顺序属于运算符，使得该约束条件与旅客列车开行方案相关联，从而确定铁路旅客乘车方案的约束条件。以顺序拆分子集合个数为优化目标，建立最少换乘次数优化模型，并设计相应求解算法。同样以顺序拆分子集合为基础，结合旅客列车开行方案，对狭义最短乘车时间、最短换乘时间、广义最短乘车时间、最小乘车费用、最短乘车径路、最佳列车等级、最佳席别、最小购票困难度等目标进行分析，并考虑非线性矫正因素，分别得到其数学模型。通过8个平衡系数综合以上模型，最终建立旅客乘车综合优化数学模型。根据旅客列车开行方案构造有向网络，设计了相应算法，最后通过算例验证上述算法。     

广州地铁6号线列车交路方案的优化

基于广州地铁6号线的客运量和满载率情况,从交路匹配、客运需求等角度分别构建了以大交路开行为基础和以小交路开行为基础的列车交路优化方案。经分析得到了折返点位置选取、折返时间、行车间隔、运转周期等两组行车组织参数,为广州地铁6号线的行车组织提出改进建议,为地铁列车的合理开行和车辆配备等工作提供参考。     

铁路列车运行图进行微调

为进一步扩大全路整体运输能力,铁道部定于今年5月11日零时起对现行列车运行图进行第一次微调(以下简称微调图)。 跨局旅客列车 此次微调图涉及京九、浙赣、湘黔等线,将长期开行的5对临时旅客列车纳入图定(2对快速,3对普快),2对图定客车延长运行区段,新增4对旅客列车(1对特快,3对快速),同时还优化了部分旅客列车运行时刻。 新开行方案是:     

广深港高铁香港段客流分析及运行图优化建议

客流需求是编制及优化旅客列车开行方案的基础。通过对广深港高铁香港段开通以来的跨境动车组列车客流情况进行数据挖掘,在综合分析列车区段方向、开行对数、停站次数、时段规律及能量匹配度的基础上,提出了跨境动车组列车开行方案优化建议,为跨境旅客列车运行图调整提供数据支撑和解决方案,对今后跨境旅客列车的开行及优化调整具有借鉴意义。     

高,中速旅客列车混行条件下的行车安全问题

分析了高、中速旅客列车混行条件下的客流情况及行车组织的优缺点，并着重对高、中速旅客列车混行条件下的中速旅客列车行车安全防范措施进行了探讨。     

客货服务

新开行的旅客列车 昆明至南京西、福州直通旅客列车隔日开行行车经由贵昆、黔桂、湘桂、浙赣,去南京走皖赣线,去福州走鹰厦线。 昆明至南京西156次列车21时40分由昆明站始发,第三日12时23分抵终点;南京西至昆明155次列车19时03分始发,第三日11时17分抵终点。昆明至福州152次列车21时40分始发,第三日12时28分终到;福州至昆明151次列车19时40分始发,第三日11时17分终到。列车自1999年7月10日起运行。 昆明至广州直快列车改线运行昆明至广州366/365次改走南昆