AT线控换挡执行机构挡位位置自学习算法研究

对于全自动泊车系统搭载的线控换挡执行机构,由于制造、装配误差会导致线控换挡执行机构装配于变速器后的R、N、D位置可能会与实际情况有偏差,从而影响变速器性能,所以从系统的动力学特性出发,提出了一种线控换挡执行机构下线学习算法,利用Matlab/Simulink建立系统动力学模型和算法模型,并开发了线控换挡执行机构控制器软硬件。通过仿真分析与实际台架测试表明,该下线挡位位置自学习算法能够在很短的时间内学习到精确的R、N、D挡位位置,不仅满足了车辆下线对时间的严格要求,还满足了变速器换挡的精度要求。     

本田雅阁换挡杆不能移动

故障现象一辆本田雅阁2.4L乘用车,行驶里程为2.6万km。启动发动机后换挡杆位于P挡不能移动。故障诊断与分析该车自动变速器换挡杆的下方有一个挡位锁止开关。通过制动开关的信号输入到变速器的控制单元使挡位开关工作,打开挡位开关的锁止通道,变速器换挡杆才能移动。首先检查制     

09E自动变速器的动力传递分析

09E自动变速器具有挡位多、变速范围大、燃油经济性好、污染排放量低、结构紧凑、成本低等优点。同时具备增设挡位和扩大变速范围就能有效地提升燃油经济性和降低污染排放量的特点。“Lepelletier”的行星齿轮组是由一个Ravigneaux-双行星齿轮组和一个初级行星齿轮机构组合而成的六挡行星齿轮装置,并且变速器的换挡执行元件含有3个离合器和两个制动器,通过5个换挡执行元件的配合,从而实现换挡。各挡位在换挡执行元件的配合下,分析行星齿轮装置各部件的运动状态,进而分析出变速器各挡位的动力传递过程,并通过联立运动方程计算出相应的传动比。掌握自动变速器行星齿轮装置的结构原理、换挡执行元件及动力传递路线是自动变速器故障诊断的重要依据。     

某乘用车自动换挡器换挡力匹配及换挡主观感受优化

某乘用车配置的自动变速器,其换挡摇臂仅有P挡和非P挡两个物理位置,其他挡位(R/N/D)通过换挡器本体的电信号发出,从整个换挡系统来看,P挡与R挡之间的切换力不仅包含换挡器本体P挡与R挡切换力,还包含变速器P挡与非P挡之间的切换力,而R/N/D之间的挡位切换力仅由换挡器本体提供,换挡器本体换挡力的产生主要由螺旋弹簧和齿形板的配合实现,换挡器换挡力在设计过程中不仅要考虑变速箱P挡和非P挡切换带来的影响,而且要考虑与R/N/D之间切换时主观感受的衔接,本文旨在说明换挡器本体换挡力是如何实现与变速器换挡力进行匹配,以及如何进行局部优化以获得良好主观感受。     

基于知识的纯电动汽车两挡变速器挡位决策研究

为了解决采用传统换挡规律时纯电动汽车在不同工况下难以获得最佳换挡性能的问题，提出了一种基于知识的两挡变速器挡位决策方法。首先，建立纯电动汽车动力学模型，通过动态规划获得最优挡位数据，基于支持向量机制定静态两参数换挡规律；然后采集驾驶员手动换挡数据构建专属知识库，基于长短时记忆网络建立智能挡位决策模型，通过空中下载技术实现挡位决策模型更新；最后通过仿真验证所提出方法的有效性。仿真结果表明，长短时记忆网络模型具有较高的挡位决策精度，所提出的基于知识的智能挡位决策方法相较于传统两参数换挡规律具有更好的换挡性能。     

根据自动变速器传动原理对换挡执行元件故障进行逻辑分析

<正>自动变速器的故障是多方面的。电控系统部分的故障可以通过读取故障码方式查找到故障部位,而要确定换挡执行元件的故障部位就困难得多。自动变速器换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器等。要准确判断是哪个换挡执行元件存在什么样的故障,可以在理解自动变速器各挡位传动原理的基础上加以分析。分析故障需要了解自动变速器齿轮变速机构的组成及传动方案,准确掌握各挡位换挡执行     

奔驰9G-TRONIC自动变速器描述(上)

<正>奔驰E350 BlueTEC已经配置了9G-TRONIC九速自动变速器,这是一台全新的电子控制自动变速器,有九个前进挡和一个倒挡。挡位传动比通过行星齿轮装置实现。该自动变速器的所有变速功能和控制元件安装在一个总成内。全集成变速控制器单元使自动变速器线束接口最小化。新的全集成变速器控制(VGS)系统具有的优点包括良好的电磁兼容性,避免各个电子元器件之间的相互影响;快速的电流控制和车载电气系统的波动补偿,提高了换挡质量;精确判定换挡测量值,并对这些测量值进行快速评估。九个挡位的全新换挡理念和9.150的传     

电动汽车的P挡控制及应急维修

正电动汽车的P挡是自动变速器的驻车挡(图1),当换挡杆被推到P挡位时,通过变速器内换挡手柄对换挡摇臂的操纵,驱动停车锁杆上的锥形体将停车爪压下,此时变速器的锁止齿轮被停车爪销锁止不能转动,车辆不能移动称之为"驻车"。不论是在上坡道或下坡道,P挡都是车辆可靠停车的保证。电动汽车普遍装有P挡控制器,电动汽车上的P挡控制,其作用等同于传统自动变速器的"驻车挡",此功能通过一个复杂的电机     

2015款雪佛兰赛欧3新技术剖析(四)

<正>当车辆在手动模式下行驶时,通过+挡/-挡来实现变速器挡位升降。换挡要求不合理时,换挡命令无效且警报声会响起。如果车辆加速或减速行驶,当发动机转速升高或下降到一定转速后,变速器会自动升挡或降挡。当车辆在自动模式下行驶时,仅通过加速踏板和制动踏板来控制车辆的行驶,系统自动实现合适的挡位切换。当急踩加速踏板至节气门全开或接近于全开时,系统有可能会降1~3个挡位。变速器换挡控制单元为总成件,     

最新自动变速器及无级变速器常见故障剖析(四)

对于自动变速器换挡品质故障的维修,普遍被自动变速器维修技师认为是难点中的难点,对于自动变速器其他故障维修,比如:缺挡,前进挡不能行驶,R挡不能行驶、挡位打滑,换挡时间不准确以及前进挡不能执行自动换挡等等,这些问题都比较容易解决,唯独换挡品质让人着实头痛。下面就变速器换挡品质的案例的维修过程加以分析。     

无同步器式机械自动变速器换挡过程

由于无同步器式机械自动变速器结构简单,机械效率高,装备在电动汽车上能提高能量利用效率,提升续航里程。为促进无同步器式机械自动变速器在电动汽车上的应用,针对其换挡冲击大、易出现动力中断的问题,建立了接合套和接合齿圈的动力学模型,以探究换挡冲击机理和影响换挡品质的因素。在AMEsim中进行了仿真,分析了不同初始转速差,换挡力条件下换挡冲击,换挡时间的变化。结果表明,接合套和接合齿圈初始转速差越大,换挡时间越长,换挡冲击越大;初始换挡力越大,换挡时间越短,但换挡冲击变大。当换挡过程初始条件为高换挡力和低转速差时,既能获得较短的换挡时间,又能得到较低的换挡冲击,换挡品质得到提升。     

换挡力对电机-变速器耦合系统换挡冲击的影响

通过对电机-变速器耦合系统进行动力学建模和仿真分析,探讨换挡力对其换挡冲击的影响。基于对换挡冲击产生机理的分析,引入Poisson碰撞建立换挡冲击模型。运用所建立的模型,在Matlab/Simulink环境下进行仿真试验,得到换挡力对换挡冲击影响曲线,并揭示不同啮合情形的产生机理。对非同步打齿现象进行了讨论,推导出避免非同步打齿的临界换挡力。     

自动变速器故障诊断思路剖析(八)

自动变速器控制换挡的两个最主要的参数是节气门开度（TPS）信号和车速（VSS）信号,在一定的节气门开度下,达到一定的车速范围时,变速器应该处于某一个特定的挡位,自动变速器维修手册一般以表格或图形的形式给出该自动变速器的换挡点,如果自动变速器实际所处的挡位不符合换挡点图表的要求,说明其换挡点不正确。     

A341自动变速器动力传动系统动力学仿真

文章主要研究A341自动变速器动力传动机构:换挡执行元件和行星齿轮机构。综合运用Solidworks、ADAMS进行A341自动变速器机械传动机构的建模和系统动力学仿真,确定不同档位的传动路线,进行运动学仿真,通过转速仿真确定模型的正确性,分析不同档位的受力及fft变换,确定不同零部件的受力、振动情况,为自动变速器动力传动系统提供研究方法、为零部件的改进提供依据。     

最新自动变速器及无级变速器常见故障剖析(三)

早期的电子控制自动变速器的执行器(电磁阀)只有两至三个,主要是用来完成换挡和变矩器锁止离合器的控制;现在许多自动变速器已装有多个电磁阀(5、6、7、8、 9个等)。尤其是换挡电磁阀数量的增加使得换挡电磁阀完全取代了节气门油压和速度油压对D挡位升降挡的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现,例如控制换挡点过渡电磁阀、正时电磁阀、倒挡电磁阀、扭矩转换电磁阀、扭矩缓冲电磁阀、强制降挡电磁阀等大量应用使得电控系统     

双离合器自动变速器仿真研究

建立了双离合器自动变速器系统仿真模型,对双离合器自动变速器的动态特性进行了分析,并开发了换挡控制器。应用仿真软件对装有双离合器自动变速器的车辆进行了整车动态性能仿真。仿真结果表明,双离合器自动变速器具有和传统自动变速器相近的换挡品质。     

克莱斯勒300C车NAG1型自动变速器结构与动力传动路线分析

1结构分析 克莱斯勒300C轿车装备的NAG1型自动变速器（图1）是电控5速自动变速器，第5挡设计为超速挡，所有挡位都是电子一液压操纵的，通过3个行星齿轮排得到各挡齿轮传动比，换挡是由3个多片保持离合器、3个多片驱动离合器和2个单向离合器的正确组合实现的。液力变矩器内有一个锁止离合器。     

自动变速器换挡机构的故障排除

自动变速器换挡机构有拉索式和连杆式两种,其中90%以上的变速器采用拉索式换挡操纵机构,少部分采用连杆式换挡操纵机构。对于拉索式换挡操纵机构,随着汽车行驶里程的增加,换挡拉索逐渐会被拽长;对于连杆式换挡操纵机构,连杆球头长期使用后松动或连杆调整不准确,都会造成挡位不准确及相应的故障。其故障表现有:若自动变速器出现以下故障时,通过换挡操纵机构的调整就能排除故障。①换挡杆在两个挡位中间,即换挡位置不明确,换挡点不准确。②换挡杆位于N位行驶时,汽车产生“蠕动”现象。③换挡杆在P位时,汽车不能停止运行。④换挡杆在P位和N位…     

三菱帕杰罗速跑R4A51/V4A51自动变速器动力传递路线分析

北京吉普汽车有限公司生产的三菱帕杰罗速跑越野车分为2驱和4驱两种,2驱车装用R4A51型自动变速器：4驱车装用V4A51型自动变速器,两款自动变速器的动力传递路线相同,如图1所示。由图可知．该自动变速器采用辛普森式行星齿轮机构,其前行星架和后齿圈为一体：前齿圈和后行星架是一体,为动力输出端。在R4A51自动变速器内部有6个换挡执行元件,各换挡执行元件的作用如表1所示,不同挡位时,各部件的状态如表2所示。     

混合动力商用车AMT挡位自学习控制技术优化

在混合动力商用车电控机械式自动变速器(AMT)系统中,因制造、装配、磨损、更换等导致变速器各挡位置存在差异及变化,引起选换挡成功率降低甚至工作异常,需通过AMT挡位自学习解决此问题。针对AMT静态时各挡位位置自学习控制策略提出了优化,主要包括挡位学习顺序和再次进挡学习策略,通过自整定PID技术进行自适应参数优化。经过试验验证,提高了自学习成功率、合格率、效率和一致性。