摩托车欧Ⅲ排放标准对催化剂的要求及催化剂与整车的匹配

欧洲各国已对摩托车实行欧Ⅲ排放标准,我国也预计在2008年对摩托车实施与欧Ⅲ排放标准相当的第3阶段排放标准国Ⅲ。本文就欧Ⅲ排放标准对催化剂要求和催化剂与整车匹配问题进行探讨。     

满足摩托车国Ⅲ排放几个关键性问题的研究

满足国Ⅲ排放标准是一个系统工程,需要将机内净化和机外净化结合起来。机内净化技术能减少机外净化压力,降低机外净化成本;机外净化主要围绕保持稳定的催化剂工作气氛条件而采用不同的技术方案。为达到国Ⅲ标准要求整车成本会增加,催化器作为满足国Ⅲ的关键零部件,可通过催化剂方案调整、载体结构等方面进行优选,协助主机企业以较低的催化剂成本满足国Ⅲ排放法规。     

编者的话

从2007年7月1日起,全国正式实施国Ⅲ排放标准。从国Ⅱ到国Ⅲ,对于重货来说,需要一些关键技术。如：增加了对车辆冷起动时排放达标的要求,电控系统中需增加专门监测排放控制系统工作状态的功能——OBD车载诊断系统;油品质量也是满足国Ⅲ排放必不可少的条件。《解析国Ⅲ标准对重货行业的影响》对其做了详细解读。     

东风康明斯启动电控发动机"早期关怀行动"

随着国家排放法规的日益严格,符合国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的电控柴油发动机未来将逐步取代传统的机械发动机.从机械到电控,发动机技术发生了质的变化,对于整车制造商和驾驶员来说,应用的方式也将发生变化.为了更好地应对并引导这种新"变化",东风康明斯发动机有限公司启动了电控发动机"早期关怀行动".     

环保安全 省心省油 经济实惠 动力晋级 技术、差异化二者兼备

摩托车国Ⅲ标准要求单车排放同比下降30%～65%,同时还要满足更加严格的排放耐久性,增加了燃油蒸发排放控制要求,对摩托车发动机的整体燃烧控制水平也提出了更高要求。因此,国Ⅲ时代,对于那些没有核心技术支撑的企业来说只有就此退出市场;而对于建设摩托来说,有雅马哈技术和百年军工技术双重技术优势为支撑,有YB平衡动力和YBF劲燃动力两大动力平台为依托,正好紧抓机遇苦练内功,狠抓技术升级,切实提高产品质量,增强自主创新能力,实现超越发展。     

摩托车国Ⅲ催化剂涂层性能的改善试验

我国摩托车污染物排放法规日趋严格,催化剂作为污染物控制装置中的一部分所承担的压力大大提高.新型的、满足国Ⅲ排放标准的催化剂要求起燃温度低、耐久性好,通过改进催化剂涂层来优化催化剂老化态的起燃温度及耐久性,达到催化剂耐久性的提升.     

摩托车尾气净化催化剂的几个关键问题

催化剂的性能和寿命是达到排放标准的关键,只有性能和寿命同时合格的催化剂才是合格的催化剂,才能满足排放法规的要求.由于摩托车和催化剂属于不同技术领域,摩托车整车企业对整车性能很熟悉,但对催化剂的性能和寿命及决定催化剂性能和寿命的关键因素不熟悉,因而在选择催化剂、催化转化器与整车匹配、评价催化剂的性能和寿命等方面均存在一定问题,本文将针对这些问题进行讨论.     

国Ⅲ"大考"进入倒计时

2008年7月1日国Ⅲ排放标准全面实施日渐临近,此次排放标准的提高对于中国重卡企业来说无疑是一次"大考",诸多重卡企业以及相关部门的"备考情况"进展如何令人关注.     

摩托车燃油蒸发炭罐控制技术研究

针对摩托车国Ⅲ燃油蒸发排放标准要求,以豪豹HB125摩托车为试验样车进行燃油蒸发炭罐控制系统的设计研究。结果表明,所设计的燃油蒸发炭罐控制系统不仅能较大程度地降低燃油蒸发排放水平,满足国Ⅲ燃油蒸发标准要求,其尾气排放也满足国Ⅲ排放标准要求。     

2012柴油机节能减排技术发展论坛系列报道 玉柴国V欧VI发动机技术路线与研发创新

中重型商用车柴油机技术升级的驱动力，一个是排放标准的升级，另一个是用户对于燃油经济性的要求。一个产品核心的竞争力是如何做好排放和油耗的平衡，即获得低油耗的同时，排放要满足法规的要求。对于国V和欧VI来说，主要还是两条路线，即SCR和EGR，实际上从国4发动机到国V发动机，     

上海日野:借国Ⅲ契机稳步前行——访上海日野发动机有限公司副总经理肖卫华

国Ⅲ排放标准的全面实施对2008年整个商用车行业的影响是不言而喻的,而与排放直接相关的国Ⅲ发动机也自然成为行业的热点.专家预言,国Ⅲ标准的实施,有可能带来整个发动机行业的重新洗牌.     

润滑油行业的新机遇

要达到欧Ⅱ标准,轻型车只需加装三元催化转化器并进行发动机的改进;而要达到与欧Ⅲ标准等效的国Ⅲ排放要求,则需要采用更好的催化转化器的活性层、催化剂加热、将催化转化器的安装位置靠近发动机以及二次空气喷射等新技术。与SJ以下的机油相比,满足SJ、SL的机油因为降低了润滑油中的磷含量,减小了尾气排放中三元催化剂失效的可能性。     

摩托车国Ⅲ车型系统匹配技术的若干问题探讨

运用系统的匹配方法,用传统化油器也能使摩托车整车达到国Ⅲ标准要求,但匹配时应注意：1）试验第1步务必设定好车辆的原始排放需在目标值范围内;2）炭罐试验时务必调整到炭罐在怠速不脱附或脱附量极少;3）在进行催化剂对比实验时,最好取下炭罐;4）根据实际情况合理选用补气方式。     

迎风搏雨 高瞻远瞩 国Ⅲ摩托T台秀（下）

国Ⅲ摩托是否会成为摩托车市场的救赎？ 国Ⅲ标准不仅要求初次排放测试结果达到欧Ⅲ限值要求,并且在规定的耐久里程后,仍然要达到欧Ⅲ法规限值标准。此外,欧Ⅲ标准没有燃油蒸发指标,因此,国Ⅲ标准比欧Ⅲ要求更高,达标难度更大。     

玉柴国Ⅴ欧Ⅵ发动机技术路线与研发创新

中重型商用车柴油机技术升级的驱动力,一个是排放标准的升级,另一个是用户对于燃油经济性的要求。一个产品核心的竞争力是如何做好排放和油耗的平衡,即获得低油耗的同时,排放要满足法规的要求。对于国Ⅴ和欧Ⅵ来说,主要还是两条路线,即SCR和EGR,实际上从国4发动机到国Ⅴ发动机,现在主流思路是采用SCR的技术路线。而在EGR方面我们也做了很多研究,现将研究数据和大家分享。     

国Ⅳ车辆燃用国Ⅲ柴油的影响研究

本文通过对国Ⅳ车辆使用国Ⅲ柴油时的整车性能及排放进行试验数据分析及研究,得出国Ⅳ车辆在短期内限定工况下可以使用国Ⅲ柴油,但排放不能完全达到国家第Ⅳ阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准,且影响车辆性能不宜长期使用的结论,为国Ⅳ产品的设计、售后服务提供依据和参考。     

从美国EPA2007看中国的排放法规

对于中美两国汽车业界人士来说，2007年是一个非常重要的年份，因为从2007年1月1日起，全球最为严格的机动车排放法规EPA2007开始实施，而从2007年7月1日起，按照预定计划中国也有望在全国范围内实施相当于欧川排放法规的机动车尾气排放国Ⅲ标准。     

菲亚特动力科技:无需EGR满足国Ⅵ排放

正2020年,我国将迎来国Ⅵ排放标准的实施。在2018北京国际车展上,无论是现场展示的整车,还是发动机,都以国Ⅵ为主。显而易见,随着国Ⅵ排放标准实施日期的日益临近,发动机及整车企业对于国Ⅵ技术也越来越重视。4月26日,2018北京国际车展开展第2天,菲亚特动力科     

满足摩托车国Ⅲ排放标准的净化技术研究

介绍了摩托车国Ⅲ排放标准相对于国Ⅱ标准的变化,并以某125摩托车为例,对于不同发动机状态,提出了相应的排放控制技术。测验结果显示试验车不仅在初始测试中通过了国Ⅲ排放标准,而且在15000km耐久测试中也有良好的效果,依然满足排放限值。     

摩托车行业进入国III时代

7月1日已经如期到来，对于摩托车行业而言这是一个具有非凡意义的日子。因为从这一天开始，满足国Ⅱ排放标准的摩托车生产已成为历史，取而代之企业生产的摩托车全部要满足国Ⅲ排放标准，这意味着中国摩托车行业正式进入国Ⅲ时代。