车内耦合声场振动噪声预测研究

建立了轿车车身结构有限元模型、车室声腔声学有限元模型,以及声固耦合模型;进行了车身结构模态分析、车室声腔声学模态分析和耦合声场模态分析.研究了声固耦合系统在发动机和路面激励作用下的车内声学响应,预测了车内振动噪声并分析了车身各板件的声学贡献.据此采取了相应的改进措施后,得到了较好的降噪效果.     

基于SEA的车身声学处理的仿真研究

利用VA One软件建立了轿车的统计能量分析模型.确定了统计能量分析的基本参数如模态密度、内部损耗因子、耦合损耗因子.通过试验方法得到发动机激励,将其施加到仿真模型后,进行了仿真计算.然后利用阻尼吸声材料对车身进行了声学处理,并对驾驶员头部声腔做功率流分析,结果表明:顶棚和前围板对车内噪声的影响较大.通过修改参数,对其做了几种不同声学处理方案的比较,在此基础上对原有的声学处理方案进行了优化.     

SEA 在汽车声学包降本设计中的应用

主要根据统计能量方法,建立某款轿车的SEA模型,对其室内噪声进行了预测;对整车的声学包进行降本优化设计,在保证整车NVH性能的同时,降低声学包的成本和重量.最后,根据优化结果,以实车进行测试.测试结果显示,安装降本后的声学包,整车NVH性能和之前相比仍在同一水平.实用表明,利用SEA方法可快速对声学包进行优化设计,避免传统内饰开发的繁复工作.     

基于AIWF-IL评价方法的汽车声学包性能优化

文章通过优化汽车防火墙隔音垫声学性能,有效提升了车内声品质。首先建立了防火墙的统计能量分析(SEA)模型,通过隔音垫仿真数据与插入损失(IL)实验数据的比较,验证了防火墙SEA模型的准确性。然后提出一种声学包性能评价指标,通过建立近似模型的优化方法,对隔音垫声学包性能进行优化。优化后,防火墙的AIWF-IL数值提升了20.9%,驾驶员头部腔到发动机腔的ATF平均降低1.5dB,驾驶员头部声腔的语音清晰度提升1%。     

汽车声学包轻量化设计

本文旨在研究汽车声学包的轻量化设计,要求在保证声学性能的前提下,尽可能实现轻量化的目标.首先运用统计能量法建立了包含车身结构和各声腔的整车模型,提取80 km/h匀速工况下发动机舱的声辐射激励、动力总成激励和车身表面脉动压力激励,并将其施加在该模型上,获得驾驶员头部声腔声压,结果与试验数据吻合良好,验证了模型的有效性....     

基于声模态和板件贡献分析的车身降噪研究

通过对白车身有限元模型分析建立了车内声腔声学模型,结合对车内噪声峰值频率和声腔模态频率的对应性分析,找出了板件辐射噪声的主要贡献频率。通过对板件贡献量分析找出对驾驶员右耳声学贡献量较大的板件,确定了阻尼材料的最佳粘贴位置和厚度。实车测试表明,粘贴阻尼材料后车内(90 Hz处)声压级降低了4.97 d B,达到了降噪的目的。     

轻型客车车身降噪方案设计

某轻型客车在定型试验过程中发现车内噪声偏高,为此对试验车进行了分析,从隔声、吸声和减振的角度制定了降噪方案。通过采取使用声学包材料,结合气密性试验封堵气密性泄露点,提高整车密封性,减少噪声传递到车内的路径等措施,有效地解决了车内噪声偏高的问题。     

基于SEA模型的整车声学包优化研究

基于统计能量理论，以某SUV车型为研究对象，建立了整车SEA模型，通过面连接的方式加载前围和地板的隔声测试数据，并基于SPL测试和PBNR测试对整车模型进行对标调校，保证了模型优化分析的精确性。针对与目标车传递路径隔声量的差距，通过传递路径贡献量分析，明确了整车声学包的薄弱路径以及贡献量最大的关键子系统，从密度、覆盖率等方面对声学包材料进行优化，使整车的传递路径隔声量提升 2～6 dB，并达到了目标车水准。结果表明，采用SEA方法对整车声学包进行优化仿真能明显改善整车噪声水平，为后续声学包设计提供指导和方向。     

基于声固耦合的车内噪声分析

在介绍车室声腔声学系统建模方法和声固耦合系统有限元方程式的基础上,针对某轿车建立了车室声固耦合有限元模型。利用Abaqus对白车身结构,车内声腔结构以及声固耦合模型进行了模态分析,并通过对耦合前后模型的模态对比,得到了对车身振动以及噪声影响最大的频率段。同时通过模拟实验条件对声固耦合模型施加正弦激励,得到车内噪声声压场分布,从而为以后车内NVH性能的改进提供了参考。     

降低车内噪声的声学包优化研究

针对某车车内噪声偏大的问题,对整车声学包进行了材料与声学性能方面的优化,并对优化后的零部件声学性能进行了对比测试,同时通过对整车车内声压级和语言清晰度进行了对比测试,测试结果表明,声压级降低了2dB(A)左右,语言清晰度提升了大约10%,达到了车内降噪的目的,提升了客户满意度。     

用选择性声强技术识别车内噪声及其成因

识别车内噪声的方法有许多。其中,将测试部位噪声信号作为参考信号,与噪声源的声强进行相关分析以确定声源的位置和响应频谱的方法称为选择性声强技术。本文运用此技术,通过对国产轿车给定工况下的测试分析,确定出试验车发动机舱内最大噪声的位置和驾驶员耳旁辐射噪声产生的原因,为进一步降低该车噪声提供了参考依据。     

车内自适应有源消声系统次级声源布放试验

在构建车内双次级声源有源消声系统的基础上,对系统中次级声源的布放进行了试验研究,分析了双次级声源的布放、次级声源与误差传声器的相对位置对车内消声区域和消声效果的影响,确定了次级声源和误差传声器的合理布放方案。研究表明,当误差传声器与次级声源的数目相同、误差传声器位于次级扬声器的中心线上,且与次级声源相距200 mm左右时消声效果最好。讨论了不同车型车内次级声源和误差传声器布置的可行性,给出了客车、货车和轿车车内次级声源和误差传声器布放的合理方案,可为多次级声源车内有源消声系统的设计提供参考。     

全油门加速工况车内声品质研究

以23辆乘用车的3挡全油门加速工况的车内噪声为研究对象,对车内声品质采用等级评分法进行主观评价试验,分析计算各噪声样本的心理声学参数和非心理声学的客观参数,并应用多元线性回归理论建立声品质预测模型。研究表明,响度、线性度和粗糙度是影响听众对全油门加速噪声主观感受的最重要的因素,模型预测结果与主观评价试验结果相关系数R~2为0.853,预测值与主观评价实测值吻合度较高,所建立的声品质评价模型在统计学上是有意义的。     

声强法在柴油机噪声测量中的工程应用

为了降低某柴油机的噪声辐射,依据GB/T 16404—1996标准,在半消声室内利用声强法对该柴油机进行了声强测量研究,整个系统经过误差分析和标定后,绘制出了发动机的声强云图,得到了整机的噪声分布情况,确定了该机的主要噪声部件,即油底壳、飞轮壳、油泵、涡轮增压器、皮带轮等,并对其噪声辐射特性进行了分析,计算了主要噪声源的声功率级,为进一步降噪工作提供了重要的依据。     

载货汽车车内噪声的控制

介绍了汽车车内噪声的评价指标和CA1091K2L2型汽车噪声控制的研究成果。车内噪声的控制，应首先考虑抑制发动机的辐射噪声。在驾驶室密封好的前题下，应对透声严重的驾驶室围板和底板采取隔声措施，使车内噪声降到最低程度，然后再考虑吸声材料的使用以及避免驾驶室空腔共振的措施。     

基于A柱-后视镜车内气动噪声数值模拟与预测

针对后视镜引起的前侧窗与车内气动噪声问题,采用计算流体力学(CFD)方法对某商用车进行车外后视镜区域数值模拟和车内噪声预测的研究。稳态分析采用RANS模型中SST(Menter)k-ω模型,瞬态分析采用基于SST(Menter)k-ω的分离涡模拟(DES);通过分析后视镜侧窗区域的稳态静压力与瞬态动压力、速度和涡量云图,揭示了因A柱后视镜而产生车窗表面的湍流压力脉动的机理;同时求解瞬态流场获得两侧车窗表面湍流压力脉动载荷。采用声学FEM方法将车窗表面湍流压力脉动作为边界条件来计算气动噪声的传播,基于车内声学空间不同频率的声压级云图分布规律,说明了车内气动噪声主要集中在中低频段和声压级最大的分布区域;驾驶员左耳旁声压级曲线展示了20-2500 Hz频段内声压级变化规律。最后进行实车道路滑行测试,证实了气动噪声在车速80-110 km/h时较为明显的结论;采用CFD结合声学有限元的方法可较为准确地预测车内100-2500 Hz气动噪声的声压级,为优化后视镜、降低驾驶室内气动噪声提供仿真和试验的技术方案。     

车载装备噪声控制探讨

车载装备(如柴油发电车)的低噪声设计主要是针对装备工作时的噪声组成、特点,结合噪声的控制方式和阻性、抗性消声原理把噪声控制在声场内,限制其传播,采取减震、隔声和消声等措施,使其强度和能量衰减,从而达到低噪声工作的目的.     

整车排气系统匹配研讨

发动机被公认为汽车的心脏,随着法规及人类环境意识的增强,针对发动机排放提出的要求也越来越高。排气系统对降低排气损失、保证发动机良好的性能、合理控制及减少污染物排放、发动机排气噪声控制都起到了关键性作用。因此排气系统匹配对整车来说至关重要,本文研讨了整车排气系统的基本匹配方法,为以后其它产品的开发提供了参考。