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《铁道标准设计通讯》1992,(1):26-29
铁道部专业设计院已基本完成了60和50kg/m钢轨AT轨新型道岔系列配套设计工作。本文就道岔配套工作的设计情况,推广使用新型道岔存在的问题及具体实施办法进行了阐述,供铁道部有关单位推广新型道岔工作参考。 相似文献
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孙彦明 《铁道标准设计通讯》1993,(6):38-38
<正> 60kg/m钢轨单开道岔上道以来,因其尖轨、导曲线半径、辙岔型式及各部几何尺寸等均较60kg/m过渡型道岔有较大改进,对于提高列车的侧向通过速度、平稳性和减小工务养护维修工作都起到了很大作用,受到行车和工务职工的欢迎。但美中不足也出现了几个小问题。笔者根据60kg/m钢轨单开道岔在我段管内的使用情况提出些不成熟的建 相似文献
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在贝氏体钢轨及贝氏体辙叉研究的基础上,通过成分选择、精炼、精轧及稳定化处理,制成60AT贝氏体钢轨,再加工成贝氏体道岔尖轨。通过对60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨性能的检验可知:60 AT贝氏体钢轨以及异型钢轨全断面抗拉强度、屈服强度和伸长率等均达到相关标准规定的要求,并且强韧性配合非常好;贝氏体道岔尖轨强韧性指标明显地优于珠光体道岔尖轨,同时不需要进行淬火处理,就可以保证全断面具有高且均匀的硬度。通过大秦线的铺设试验可知:贝氏体道岔尖轨无严重的剥离掉块等疲劳伤损;耐磨性能相比珠光体尖轨具有明显优势,使用寿命约为珠光体道岔尖轨的2倍。 相似文献
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对60kg/m轨12号固定型提速道岔,采用移动式小型气压焊,铝热焊,胶接钢轨等综合技术,取消原设计中的轨缝,可提高道岔的整体强度和列车通过的平稳性,减少维修工作量。 相似文献
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无缝道岔风轨纵向力与位移的研究 总被引:8,自引:3,他引:8
无缝道岔是发展超长无缝线路的关键技术,而道岔区导轨、基本轨纵向力分布和位移的计算则是无缝道岔设计的先决条件。本文提出固定辙叉单开道岔和可动心轨单开道岔钢轨纵向力及位移计算的力学模型,编制了实用计算程度,并对60kg/m轨12号单开道岔进行分析,给出了钢轨纵向力及位移的变化规律。 相似文献
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随着津浦线列车速度的提高,许多影响侧线通过速度的普通道岔,逐步更换为18号可动心轨提速道岔。在此过程中,将.18号三相交流转辙机的控制电路做了改进,很好地解决了普通道岔更换为18号可动心轨提速道岔控制电路的技术问题。现将这一作法进行介绍。 相似文献
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范钦爱 《铁道标准设计通讯》1996,(10):23-25
60kg/m钢轨12号可动心轨新型无缝提速道岔的现场组装、铺设和养护上海铁路局工务处范钦爱为满足我国铁路四大干线提速需要,消除道岔限速因素,铁道部成立“提速道岔联合设计组”,发挥科研、设计、制造等各方面的优势,在很短的时间内设计、制造出适应提速需要并... 相似文献
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大秦线二期工程铺设的50kg/m钢轨12#混凝土轨枕单开道岔出现了多种病害,如特辙部分的基本轨与滑床板、滑床板与轨撑、轨撑与基本轨之间出现缝隙,挡肩窜出,尖轨中间部位的轨距超限,扣件扭矩不足等。针对这些病害,对道岔的主要部件进行更换和改进设计,收到了预期的效果。 相似文献
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提速道岔在各主要干线上的大量运用,信号维修工作将需要面对一些新课题.现针对道岔控制电路存在的缺点及解决方法谈一点意见. 相似文献
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道岔尖轨和可动心轨用矮型特种断面钢轨(简称AT钢轨)加工制造。配合CHN60钢轨,AT钢轨断面可有不同的选择。通过对国内外AT钢轨基本参数和使用情况的分析,依据道岔结构的要求,认为中国客运专线道岔用AT钢轨应该在CHN60AT钢轨、Zul-60钢轨和60D钢轨中选择。对采用3种AT钢轨制造的尖轨的结构特点、强度、转换阻力以及不足位移等因素进行综合比选分析,并结合其他方面的要求及相关的技术标准,最终提出采用60D钢轨作为我国客运专线道岔AT钢轨的建议。在胶济线胶州北站的综合试验结果表明:采用60D钢轨制造的尖轨与CHN60钢轨的配合良好,转换阻力小于转辙机牵引力,且有较高的强度储备。 相似文献
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75kg/km钢轨12号单开道岔的研究设计(固定型辙叉) 总被引:1,自引:0,他引:1
王玉堂 《铁道标准设计通讯》1997,(10):15-17
介绍75kg/m钢轨12号单开道岔设计原则、结构特点和铺设情况。 相似文献